Il Ferrarista tutte le monopostoi dal 1948 al 1990

Ferrari 412 T2 (produzione anno 1995)

La Ferrari 412 T2 è un'automobile monoposto sportiva di Formula 1 che gareggiò nella stagione 1995, la quarantaduesima utilizzata dalla Scuderia Ferrari.

La Vettura

La vettura fu disegnata da John Barnard. Il nuovo regolamento, che rispetto all'anno precedente prevedeva un limite di cilindrata a 3 litri, costrinse i tecnici di Maranello a rivedere il motore che era il classico V12 con un angolo di 75º e poteva esprimere una potenza massima di circa 700 CV e arrivare all'elevato (per allora) regime di 17.000 giri/min. Il propulsore risultava anche più corto di circa sette centimetri e, come l'anno precedente, disponeva dei cornetti di aspirazione ad altezza e geometria variabile. L'uso di una particolare lega leggera per il basamento del motore permise inoltre di risparmiare circa 10 kg. Va sottolineato che la 412 T2 fu l'ultima monoposto del Cavallino ad essere equipaggiata con un motore V12 in quanto dall'anno successivo verrà adottato un più convenzionale V10 che sarà testato per la prima volta su una 412 T2 opportunamente modificata. L'ampio impiego di materiali compositi anche in altri settori, consentì di ridurre il peso ed accentrare il baricentro anche grazie al nuovo serbatoio di carburante ridotto a 140 litri per regolamento. In generale la vettura risulta piuttosto convenzionale rispetto alla 412 T1 dell'anno precedente. Nonostante Barnard fosse stato il primo ad utilizzare il musetto rialzato in F1, sulla 412 T2 questo ha una classica forma spiovente e squadrata, in contrasto con la tendenza di quegli anni che prevedeva un muso alto e arrotondato. Le sospensioni posteriori abbandonano lo schema dell'anno precedente per ripristinare il sistema uniball e la classiche barre di torsione adottate per l'ultima volta sulla 640 F1 del 1989; sempre le sospensioni posteriori non sono più ancorate direttamente alla scatola del cambio ma presentano dei supporti aggiuntivi che le legano al telaio. Le prese d'aria laterali sono più ampie e squadrate, per garantire il maggiore afflusso d'aria possibile al V12, abbandonando la caratteristica forma a Coca-Cola. Il cofano motore si presenta basso e avvolgente e sigilla completamente il retrotreno della vettura raccordandosi con le paratie dell'alettone posteriore.

Competizioni

Al momento della presentazione le aspettative nei confronti della vettura furono molte, sia per motivi tecnici, sia per motivi puramente emotivi, era dal 1979 che una Ferrari non vinceva un titolo piloti, sia per motivi di cabala indotti dalla sigla, che richiamava la 312 T vittoriosa nel 1975, e dalla presenza di Montezemolo che esattamente 20 anni prima fu protagonista nel mondiale vinto da Lauda. Tuttavia I risultati furono abbastanza altalenanti e le buone doti velocistiche della vettura fuorono vanificate anche a causa dell'affidabilità, che in alcuni casi privò i due ferraristi di ottimi piazzamenti. La 412 T2 è stata comunque una vettura abbastanza riuscita, sia a livello di motore che di telaio, e finalmente in grado, quando possibile, di infastidire seriamente le scuderie motorizzate Renault che alla fine della stagione piazzarono 4 piloti su 4 nei primi quattro posti del mondiale e si classificarono ai primi due posti del mondiale costruttori. Il 1995 vide quindi Alesi e Berger conquistare diversi podi. La prima gara disputata fu il Gran Premio del Brasile il 26 marzo del 1995 che vide la vittoria di Michael Schumacher e il terzo posto di Gerhard Berger. Fino al Gran Premio del Canada le Ferrari di Berger o Alesi riuscirono a salire sempre sul podio e Alesi riuscì addirittura a centrare la sua prima e unica vittoria proprio in Canada. Ma sempre in Canada delle noie tecniche impedirono alla Ferrari di mettere a segno una potenziale doppietta in quanto Berger si dovette ritirare quando occupava la terza posizione dietro a Schumacher che finì quinto per delle noie al cambio. Va segnalata poi la prima fila tutta rossa al Gran Premio del Belgio, vanificata poi dal ritiro di Alesi (problemi alle sospensioni) e Berger (noie elettriche), e la potenziale doppietta sfumata al Gran Premio d'Italia: infatti Berger e Alesi occupavano, con un grande vantaggio, le prime due posizioni della gara quando la telecamera di Alesi si staccò e tranciò di netto il braccio della sospensione anteriore di Berger, a meno di 10 giri dalla fine anche Alesi fu costretto al ritiro a causa di problemi ai freni regalando così la vittoria a Johnny Herbert. La stagione si concluse con Alesi (42 punti) e Berger (31 punti) al quinto e sesto posto della classifica mondiale e la Ferrari (73 punti) al terzo posto della classifica costruttori dietro a Benetton (137 punti) e Williams (112 punti).

Vittorie

Gran Premio del Canada - 11 giugno

Scheda tecnica

Carreggiata anteriore: 1,690 m

Carreggiata posteriore: 1,605 m

Passo: 2,915 m

Altezza: 0,980 m

Lunghezza: 4,380 m

Larghezza: 1,995 m

Peso: 595 kg

Rapporto peso/potenza: 0,8 kg/CV

Velocità massima: 310 km/h

Telaio (meccanica): materiali compositi, monoscocca a nido d'ape con fibre di carbonio

Trazione: posteriore

Frizione (meccanica): 3 dischi in carbonio

Cambio: trasversale Ferrari in blocco col motore, 6 marce e retromarcia (comando semiautomatico sequenziale a controllo elettronico)

Differenziale (meccanica): autobloccante

Freni: a disco autoventilanti in carbonio

Sterzo: a cremagliera servoassistito

Motore: tipo 044/1

Num. cilindri e disposizione: 12 a V (75º)

Cilindrata: 2.997,343 cm³

Cilindrata unitaria: 249,7 cm³

Rapporto di compressione: 12,8:1

Raffredamento: a liquido

Potenza: ~ 700 CV

Potenza specifica: 233,5 CV/l

Distribuzione: bialbero a camme in testa

Valvole: 48

Materiale blocco cilindri: lega di alluminio

Candele: Champion (diam. 10mm)

Olio: Agip Petroli

Alimentazione (meccanica): iniezione elettronica digitale Magneti Marelli

Accensione: elettronica Magneti Marelli statica

Sospensioni: ruote indipendenti, quadrilateri deformabili, comando molleggio a puntone o push rod anteriore e posteriore

Pneumatici: Goodyear

Cerchi: 13" BBS

I Piloti

27.Jean Alesi - Francia

28.Gerhard Berger - Austria

Progettata da John Barnard

Terza nel mondiale con 73 punti

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Ferrari F92 A (produzione anno 1992)

La Ferrari F92 A è stata una monoposto di Formula Uno, con la quale l'omonima Scuderia gareggiò nel campionato del Mondo 1992.

Il contesto

A differenza di tutte le Ferrari di Formula 1, che vennero progettate dal 1989 al 1991, la F92 A, non condivideva nessun componente con la Ferrari 640 F1 che fu la base di partenza per le nuove monoposto realizzate fino all'anno prima. Dopo la fallimentare stagione 1991, la Ferrari decise di mettere in pista un veicolo completamente rinnovato. I progettisti ridisegnarono completamente l'auto, il motore e il cambio. Il punto di forza dell'F92 A, doveva essere il telaio, e soprattutto la conformazione aerodinamica, che risultavano del tutto nuove, in linea con gli ultimi ritrovati tecnologici della Formula Uno dell'epoca. Per quest'ultimo motivo le venne affibbiato il nomignolo di caccia, perché riprendeva diverse soluzioni adoperate in aeronautica sui velivoli militari. Il frutto di questi studi lo si deve soprattutto all'ingegnere aeronautico Jean Claude Migeot, che in quegli anni realizzò molte soluzioni innovative su diverse monoposto, come per esempio il muso rialzato, una tecnica tanto valida che è sopravvissuta anche sulle formula 1 moderne. Nonostante gli sforzi profusi, questa macchina non riportò il titolo a Maranello, e risultò essere meno prestante anche dei modelli che l'avevano preceduta nel '91.

La meccanica

Sotto il profilo motoristico, non si scostava più di tanto dalle vecchie realizzazioni della casa. Il motore adottava la classica architettura V12, dove l'angolo di bancata corrispondeva ai canonici 65°, sempre in posizione posteriore centrale longitudinale, e come da regolamento, sempre di 3500 cc. La Ferrari mantenne le 5 valvole per cilindro, sempre comandate con due alberi a camme in testa per bancata e il richiamo a molle tradizionali al posto del sistema pneumatico degli avversari, col quale si sarebbe potuto guadagnare in termini di potenza massima incrementando il regime di rotazione. Il richiamo a molla, infatti, oltre un certo regime diventa inefficace perché non riesce più a garantire il contatto con la camma pertanto la valvola si chiude in ritardo. Nonostante il motore avesse perso 35 cavalli di potenza rispetto a quello della precedente vettura, l'affidabilità dello stesso non migliorò più di tanto. A questo propulsore venne abbinato il solito cambio semiautomatico, ma disponeva di 6 rapporti più retromarcia (dal 1990 erano 7). Probabilmente questa scelta era da attribuirsi al fatto che sia il motore, che il cambio dovevano essere il più possibile affidabili, e dunque i tecnici scelsero di puntare di più sulle prestazioni di telaio e aerodinamica. Tuttavia il nuovo telaio utilizzava le stesse sospensioni adottate in precedenza, e il peso dell'auto rimase invariato. L'aerodinamica della F92 A faceva ben sperare, e la maggior parte dei cambiamenti riguardarono la parte anteriore e le pance. Il muso e la fusoliera risultavano abbastanza scavati, e non erano a filo di terreno come le auto precedenti.^{[senza fonte]} Se si guardava l'auto di profilo, si notava una sorta di arco che partiva dalla parte inferiore del muso, e si raccordava al fondo piatto all'inizio dell'abitacolo. Inoltre i cassoni laterali che contenevano i radiatori erano ben marcati, e le prese d'aria non partivano direttamente dalla carrozzeria ma erano raccordate a quest'ultima.Venne poi modificata la "zona coca-cola", ossia la parte terminale della carrozzeria che converge verso il cambio, che ora era più squadrata. Questo studio aerodinamico era notevole, e risultò essere del tutto inutile, in quanto basato su studi troppo teorici.^{[senza fonte]} Questa vettura era un modello matematico quasi perfetto, al punto tale che in galleria del vento aveva rendimenti decisamente sopra le righe, ma una volta che la macchina veniva messa in pista, doveva fare i conti con le situazioni tipiche del caso reale. In sostanza la vettura era concepita per correre in condizioni ideali, dove i flussi d'aria la percorrevano soprattutto in senso longitudinale, ma nella realtà doveva fare i conti coi venti, la cui direzione cambiava in base al punto della pista in cui l'auto si trovava. Inoltre l'aerodinamica di nuova concezione la rendeva molto personale, e quando l'auto si trovava vicino ad un'altra vettura, ma non abbastanza per poterla superare, i flussi d'aria venivano disturbati e modellati secondo la conformazione della macchina che la precedeva, dunque destabilizzando in modo eccessivo il suo equilibrio aerodinamico.

La F92 AT

L'evoluzione della vettura venne denominata Ferrari F92 AT. La F92 AT venne impiegata dal Gran Premio del Belgio, sul circuito di Spa-Francorchamps, fino al termine della stagione. Questa macchina aveva un motore più potente, e subì dei miglioramenti sotto il profilo aerodinamico. Le modifiche apportate servivano per renderla più adatta ai circuiti particolarmente veloci, come Spa-Francorchamps, Monza, Estoril, Suzuka e Adelaide, nei quali infatti si corse al termine del 1992. Ad ogni modo la soluzione che più la differenziava dall'F92A, fu l'introduzione di un nuovo cambio trasversale, in luogo del precedente longitudinale. Da qui la T in più nel nome, che significa appunto trasversale, riferendosi al nuovo cambio.

I risultati

Non ottenne mai una pole position, e nemmeno una vittoria, e saltuariamente riusciva a terminare le gare. I piazzamenti di maggior rilievo che riuscì a conseguire furono due terzi posti nel Gran Premio di Spagna e Gran Premio del Canada, in tutte e due le occasioni grazie a Jean Alesi. Compagno di squadra di Alesi era inizialmente l'italiano Ivan Capelli che si era distinto negli anni precedenti alla guida della Leyton House del tecnico inglese Adrian Newey, che ottenne due soli piazzamenti a punti, ossia il quinto posto in Brasile e il sesto in Ungheria; nelle ultime due gare della stagione, Capelli venne sostituito da Nicola Larini, il quale non ottenne punti. Per il secondo anno consecutivo la Ferrari non vinse neanche una gara, non ottenne pole position, e a differenza dell'anno prima, nemmeno un giro più veloce in gara. In totale realizzò 21 punti cioè meno della metà di quelli ottenuti nel 1991, e passò dal terzo al quarto posto nella classifica costruttori, dietro anche alla Benetton, oltre che alle nemiche storiche McLaren e Williams.

Statistiche

campionati disputati: 1

anno: 1992

gran premi disputati: 16

partenze: 16 (Jean Alesi), 14 (Ivan Capelli), 2 (Nicola Larini)

giri più veloci in gara: nessuno

pole position: nessuna

vittorie: nessuna

podi: 2, 2 (Jean Alesi)

piazzamenti a punti: 8, 6 (Jean Alesi), 2 (Ivan Capelli)

punti: 21, 18 (Jean Alesi), 3 (Ivan Capelli)

piazzamento in campionato: 4º

titoli: nessuno

Scheda tecnica Ferrari F92 A

Motore

Ferrari E1 A-92, posteriore centrale longitudinale

12 cilindri a V di 65°

alesaggio 88 mm

corsa 47,9 mm

cilindrata totale 3497 cc

distribuzione bialbero a camme in testa per fila di cilindri

60 valvole

5 valvole per cilindro, 3 di aspirazione, 2 di scarico

rapporto di compressione 13:1

iniezione elettronica indiretta Weber Marelli

accensione singola elettronica statica Marelli

raffreddato ad acqua

lubrificazione a carter secco

potenza massima 700 CV a 14700 giri/minuto

Trasmissione

trazione posteriore

frizione ridisco in carbonio

cambio semiautomatico elettroattuato, in blocco col motore, a 6 marce+retromarcia

Autotelaio

monoscocca in materiali compositi

sospensione anteriore a ruote indipendenti, quadrilateri deformabili, molleggio a puntone o "push-rod"

sospensione posteriore a ruote indipendenti, quadrilateri deformabili, molleggio a puntone o "push-rod"

4 freni a disco Brembo in carbonio

sterzo a cremagliera

serbatoio carburante 225 litri

pneumatici anteriori Good Year 25.10-13"

pneumatici posteriori Good Year 26.15-13"

Dimensioni e peso

carreggiata anteriore 1810 mm

carreggiata posteriore 1678 mm

Prestazioni

velocità massima 320 km/h

rapporto peso/potenza 0,7 kg/CV

I Piloti

27.Jean Alesi - Francia

28.Ivan Capelli - Italia

28.Nicola Larini - Italia nelle ultime due gare del 1992 in Giappone e Australia

Progettata da Steve Nichols

Quarta nel mondiale con 21 punti

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Ferrari 643 F1 (produzione anno 1991)

La Ferrari 642 F1 era una vettura Ferrari da competizione, nota anche come F1-91, che partecipò al campionato di Formula Uno 1991.

Il contesto

Questa vettura aveva il difficile compito di rimpiazzare la Ferrari 641 F1 che dopo anni di crisi riportò la Scuderia Ferrari ai livelli di competitività che più le si addicono. La 642 è un derivato proprio della 641, più precisamente della Ferrari 641/2, ma nonostante ciò si rivelò essere un'auto poco competitiva.Come la Ferrari 641 F1, la 642 venne evoluta già alla terza gara a Imola, con pance laterali allungate nella parte posteriore ed airscope maggiorato. La mancanza di competitività venne individuata nell'aerodinamica oramai superata (si stava iniziando ad affermare la configurazione a muso rialzato); questo spinse la Ferrari a costruire una nuova vettura, contraddistinta dalla sigla Ferrari 643 F1, profondamente modificata nella scocca a muso rialzato e nella fluidodinamica interna.

I risultati

Nel suo primo Gran Premio (a Phoenix, Stati Uniti), la vettura non sfigurò in quanto il vicecampione in carica, Alain Prost andò a podio, ottenendo il secondo posto dietro Ayrton Senna e il compagno Jean Alesi fece segnare il giro più veloce in gara. Inoltre le Williams non andarono a punti. Tuttavia già dal secondo Gran Premio (Brasile), le cose cambiarono. Le McLaren andarono ambedue a podio (vittoria di Senna con Gerhard Berger terzo), e la Williams di Riccardo Patrese si piazzò seconda, anche se le Ferrari ottennero il quarto posto (Prost) e sesto (Alesi), dunque tutte e due a punti. Nella gara seguente a Imola invece, le rosse non ottennero punti e addirittura Prost uscì di pista nel giro di ricognizione e si ritirò. Vi furono poi un podio di Alesi a Montecarlo e due doppie battute a vuoto in Canada e in Messico; dopodiché la 642 venne accantonata definitivamente per fare posto alla nuova 643.

L'F1-91 in cifre

campionati disputati: 1

anno: 1991

gran premi disputati: 6

partenze: 6 (Jean Alesi), 5 (Alain Prost),

giri più veloci in gara: 2, 1 (Alain Prost), 1 (Jean Alesi)

pole position: nessuna

vittorie: nessuna

podi: 2, 1 (Alain Prost), 1 (Jean Alesi)

piazzamenti a punti: , 3 (Alain Prost), 2 (Jean Alesi)

punti: 16, 11 (Alain Prost), 5 (Jean Alesi),

piazzamento in campionato (comprendendo la Ferrari 643): 3º

titoli: nessuno

Scheda tecnica Ferrari 642 F1

Motore

Ferrari 037, posteriore centrale longitudinale

12 cilindri a V di 65°

alesaggio 86 mm

corsa 50,2 mm

cilindrata totale 3499 cc

distribuzione bialbero a camme in testa per fila di cilindri

60 valvole

5 valvole per cilindro, 3 di aspirazione, 2 di scarico

rapporto di compressione 13:1

iniezione elettronica Weber Marelli

accensione singola elettronica statica Marelli

raffreddato ad acqua

lubrificazione a carter secco

potenza massima 720 CV a 13800 giri/minuto

Trasmissione

trazione posteriore

frizione ridisco in carbonio

cambio semiautomatico elettroattuato, in blocco col motore, a 7 marce+retromarcia

Autotelaio

monoscocca in materiali compositi

sospensione anteriore a ruote indipendenti, quadrilateri deformabili, molleggio a puntone o "push-rod"

sospensione posteriore a ruote indipendenti, quadrilateri deformabili, molleggio a puntone o "push-rod"

4 freni a disco Brembo in carbonio

sterzo a cremagliera

serbatoio carburante 215 litri, 2 serbatoi laterali, 1 serbatoio centrale

pneumatici anteriori Good Year 25.10-13"

pneumatici posteriori Good Year 26.15-13"

Dimensioni e peso

carreggiata anteriore 1800 mm

carreggiata posteriore 1675 mm

Prestazioni

velocità massima 320 km/h

rapporto peso/potenza 0,7 kg/CV

I Piloti

27.Alain Prost - Francia

28.Jean Alesi - Francia

Gianni Morbidelli - Italia - collaudatore

Progettata da Steve Nichols

Terza nel mondiale con 55,5 punti

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Ferrari 641 F1 (produzione anno 1990)

La Ferrari 641 F1 è stata una monoposto da competizione prodotta dalla Scuderia Ferrari, che partecipò al campionato mondiale di Formula Uno 1990. Questo modello fu pilotato da due campioni del mondo, Alain Prost e Nigel Mansell; con esso, la Ferrari ottenne la sua vittoria numero cento nelle gare della massima serie. Durante l'anno l'auto venne evoluta, e la sua versione aggiornata è nominata Ferrari 641/2, ma altro non era che una F1-90 più affinata. Un esemplare di questa vettura è esposto presso la galleria Ferrari, il museo ufficiale della Ferrari.

Il contesto

Il 14 agosto 1988 moriva Enzo Ferrari; proprio in quei giorni, la Ferrari metteva in pista una vettura laboratorio, la tecnologicamente avanzata 639, che sarebbe stata la base per la vettura che avrebbe corso nel 1989, la Ferrari 640. Le novità erano dovute in parte al regolamento che prevedeva nuovi motori aspirati (i turbo vennero banditi), e ciò permise al cavallino di utilizzare i suoi potenti V12, e in parte all'utilizzo di una soluzione che proprio la Ferrari aveva sperimentato anni prima col modello 312 T3, ovvero il nuovo cambio al volante, che rendeva i tempi di cambiata più corti, e la macchina più guidabile visto che il pilota non lasciava mai lo sterzo. Nonostante ciò, questa tecnica, non venne mai utilizzata in corsa prima del 1989. La Ferrari 641 F1, riprendeva le soluzioni usate nell'89 sulla 640, e fu decisamente più competitiva, al punto tale che nel 1990 la Ferrari lottò ad armi pari con l'allora squadra del momento, la McLaren Honda, condotta in modo impeccabile da Ayrton Senna.

La meccanica

La Ferrari 641 F1, aveva un'impostazione meccanica e aerodinamica tipica delle Ferrari di Formula Uno dei primi anni '90. Venne progettata da John Barnard (ex direttore tecnico della McLaren), il quale però lasciò la Ferrari durante il campionato per passare alla Benetton, anche se poi ritornò a Maranello qualche anno dopo. Uno dei punti di forza di questa vettura, era la semplicità della linea. Aerodinamicamente era molto valida, in quanto era stata disegnata in modo armonioso e non necessitava di particolari aerodinamici supplementari (a differenza delle vetture moderne). Visivamente somigliava parecchio alla sua progenitrice 640, ma rispetto a questa, le linee erano meno tese e più smussate, in particolare il musetto e le prese d'aria laterali per il raffreddamento di motore e radiatori. Rimaneva più o meno invariata la presa d'aria del rollbar. Le pance avevano la tipica conformazione a "cassa di violino", dunque molto tondeggianti, le quali partivano dalle prese d'aria laterali, si allargavano fino a 3/4 vettura, e poi stringevano verso il retrotreno, creando la cosiddetta forma a coca-cola, dalla similitudine col collo delle bottiglie della celebre bevanda, e terminavano sulla scatola del cambio. Gli alettoni non avevano dimensioni esagerate, soprattutto rispetto ai concorrenti (ad esempio l'ala posteriore della McLaren), e ciò è indice di una migliore efficienza aerodinamica del corpo vettura, il quale da solo riusciva a fornire una sufficiente deportanza. Questa affermazione è ancora più vera, se si va ad osservare il profilo estrattore. Anche in questo caso quello della Ferrari era più piccolo rispetto a quelli delle altre vetture, dunque la 641 sfruttava bene il fenomeno di effetto suolo grazie alla conformazione aerodinamica del corpo vettura. Per il resto poteva contare sulle innovative sospensioni "push-rod" (in uso ancora oggi), e un telaio molto leggero. Il cambio era azionato dal pilota, tramite due leve poste dietro il volante, una a destra e una a sinistra. Ogni volta che si premeva la leva destra si innestava una marcia superiore (ad esempio dalla terza alla quarta), mentre pigiando sulla leva di sinistra si scalava. Il cambio era dotato di sette rapporti in avanzamento, più la retromarcia (quest'ultima obbligata dal regolamento). Sostanzialmente questo cambio era lo stesso della Ferrari 640, ma venne reso più affidabile. Era semiautomatico in quanto il pilota usava la frizione soltanto per spuntare, e i rapporti erano innestati per mezzo di attuatori elettroidraulici.

Il motore

Enzo Ferrari era intenzionato negli anni ottanta, a lasciare la Formula Uno per via dei dissidi con la FIA, e uno dei motivi della sua intolleranza verso la Federazione, era il fatto che non potesse utilizzare i suoi motori preferiti, ossia i V12. Questo motore tuttavia, è uno dei simboli della Ferrari e nel 1990 (come anche nell'89 fino al '95), la Ferrari poteva e voleva usarlo anche nella massima categoria. La 641 era munita di questo propulsore, che come il resto dell'auto era derivato dalla 640. Il regolamento tecnico imponeva una cilindrata totale massima di 3500 cc, e gli ingegneri modenesi, sfruttarono al massimo questa regola, realizzando un motore di 3497 cc. Era collocato dietro il pilota, ma davanti l'asse posteriore, dunque come tutte le Formula Uno in posizione posteriore centrale, in senso longitudinale. Anche se la cubatura era più o meno simile a quella degli altri motori, questo aveva dodici cilindri, dunque più di quello Honda (V10), Renault (V10), Ford (V8). In realtà a quel tempo, anche la Lamborghini realizzava motori V12 per la Formula Uno, scarsamente prestanti. A livello di potenza massima il motore ferrari si piazzava tra il più potente Honda e il successivo Renault, mentre i Ford erano penalizzati da un'architettura sfavorevole. Il principale vantaggio del maggiore frazionamento è l'ottenimento di una maggiore superficie degli stantuffi, contemporaneamente ad una riduzione delle masse in moto alterno; ciò si traduce nella possibilità di raggiungere regimi di rotazione potenzialmente superiori che portano a maggiori potenze massime. Il vantaggio potenziale delle architetture con minor frazionamento con particolare riferimento ai V8 (un inferiore regime di coppia massima) si è storicamente dimostrato penalizzante nei confronti della maggiore potenza dei V10 e V12. Un altro vantaggio è legato alla perfetta equilibratura delle masse in movimento, mentre gli altri motori non essendo dinamicamente equilibrati dovevano fare ricorso a contralberi. L'assenza di questi dispositivi rendeva il motore Ferrari più leggero. Va poi segnalato l'impiego di materiali leggeri e resistenti al tempo stesso, come la lega leggera (ossia lega di alluminio), usata soprattutto per realizzare la testata, o ancora il titanio, col quale vennero costruite le valvole. Questo motore era ovviamente plurivalvole, e la Ferrari scelse di dotarlo di cinque valvole per cilindro, tre di aspirazione e due di scarico. La soluzione teoricamente può permettere un aumento del rendimento volumetrico del motore, tuttavia rende maggiormente difficoltoso il disegno delle camere di combustione a causa del maggiore affollamento e dell'interferenza tra i flussi durante le fasi di aspirazione e scarico. Per tale ragione è stata in seguito accantonata. Era utilizzata una candela per cilindro che era montata al centro della camera di scoppio. La distribuzione era a cascata di ingranaggi.

La 641 e le gare

In alcuni casi la 641 F1 non si dimostrò molto affidabile, e vi furono gare dove i piloti non andarono nemmeno a punti, come ad esempio nel Gran Premio degli Stati Uniti (la gara inaugurale del campionato 1990). Alla fine però ottenne lo stesso numero di vittorie della McLaren MP4/5B, ovvero sei. Cinque successi per Prost e uno per Mansell. La prima vittoria fu ottenuta dal francese nel Gran Premio del Brasile, la seconda gara del campionato. La versione 641/2 debuttò nel Gran Premio di S. Marino ad Imola soltanto con Mansell (ritiro per rottura del motore) mentre per Prost venne deciso in via conservativa di utilizzare per l'ultima volta la 641 prima versione con la quale concluse al quarto posto. Sostanzialmente le due vetture differiscono per alcuni dettagli aerodinamici, grazie ai quali la 641/2 è ben riconoscibile rispetto al modello precedente: venne abbandonato il muso squadrato in favore di un'appendice rotonda inoltre l'attacco delle pance divenne sinuoso nella parte alta. Entrambi i dettagli oggetto di modifica, fino a quel momento erano rimasti pressoché immutati dalla vettura 640 F1 del 1989, così come erano usciti dalla matita di Barnard. Dopo due Gran Premi di digiuno Prost si impose in Messico, Francia (dove regalò alla squadra la centesima vittoria nei Gran Premi) e Gran Bretagna. In Messico arrivò anche la prima doppietta. Per trionfare nuovamente la Ferrari dovrà attendere ben quattro eventi, dopo i quali Nigel Mansell ottenne il più alto gradino del podio all'Estoril, il circuito che ospitò la gara portoghese. In quella occasione la rivalità tra i due compagni di squadra raggiunse il culmine. Infatti Prost si lamentò di essere stato ostacolato da Mansell e di aver perso punti importanti. Ad ogni modo le acque si calmarono nella gara successiva (Gran Premio di Spagna), dove la Ferrari ottenne l'ultima vittoria e l'ultima doppietta dell'anno (primo Prost, secondo Mansell). Prost riuscì a lottare per il titolo fino alla penultima gara della stagione, a Suzuka (Giappone): su quel circuito, si verificò il famoso tamponamento di Senna nei confronti del pilota francese, che era scattato meglio del brasiliano dalla seconda posizione in griglia e aveva guadagnato la testa del Gran Premio.

I numeri dell'auto di Barnard

campionati disputati: 1

anno: 1990

gran premi disputati: 16

partenze: 16 (Alain Prost), 16 (Nigel Mansell)

giri più veloci in gara: 5 (record del 1990 a pari merito con la Mclaren Mp4/5B), 3 (Nigel Mansell), 2 (Alain Prost)

pole position: 2 (Nigel Mansell)

vittorie: 6 (record del 1990 a pari merito con la McLaren Mp4/5B), 5 (Alain Prost), 1 (Nigel Mansell)

podi: 13, 9 (Alain Prost), 5 (Nigel Mansell)

piazzamenti a punti: 19, 12 (Alain Prost), 7 (Nigel Mansell)

punti: 110, 73 (Alain Prost), 37 (Nigel Mansell)

piazzamento in campionato: 2°

titoli: vicecampione del Mondo piloti (con Alain Prost e costruttori di Formula Uno 1990

I record dell'F1-90

Questa macchina fu l'ultima Ferrari ad aver ottenuto una vittoria nei Gran Premi per ben quattro anni. Dopo la vittoria di Prost a Jerez de la Frontera (G.P. Spagna) nel 1990, la Ferrari non vinse più nemmeno una gara fino al 1994, con Gerhard Berger nel Gran Premio di Germania con la Ferrari 412 T1. Allo stesso modo quella di Jerez fu anche l'ultima gara in cui la Ferrari ottenne una doppietta, infatti dovrà aspettare fino al Gran Premio di Francia 1998, dove vinse Michael Schumacher, seguito da Eddie Irvine, entrambe su Ferrari F300. Lo stesso discorso non vale per i podi, visto che Prost ottenne il secondo posto a Phoenix (G.P. Stati Uniti) gara inaugurale dell'anno seguente, in quel caso alla guida della Ferrari 642 F1 (F1-91). Per quanto riguarda le pole, la prima partenza al palo della Ferrari dopo quella di Nigel Mansell a Silverstone (G.P. Gran Bretagna, ultima del 1990), è di Gerhard Berger sempre in Germania, sempre sulla Ferrari 412 T1. L'ultimo giro più veloce in gara fatto segnare dalla 641, è di Nigel Mansell nell'ultima corsa del 1990 (G.P. Australia), ma il cavallino non tardò a ripetere una performance simile, dato che Jean Alesi fece lo stesso nella prima gara del 1991 (G.P. USA) con la Ferrari 642 F1. La cosa peggiore per tutti i tifosi, i tecnici e i dirigenti, delle vetture rosse, fu il fatto che per rivedere una Ferrari in grado di lottare per i due titoli (piloti e costruttori), passeranno sette anni. Ovvero dovranno aspettare i tempi di Michael Schumacher e della Ferrari F310B (che seppur competitiva, perse i due mondiali). Il record più longevo della 641 F1 riguarda la sua prima vittoria in Brasile. La Scuderia non trionferà più nella terra verde-oro per dieci anni, perciò non prima di quando Michael Schumacher taglierà in testa il traguardo a Interlagos con la Ferrari F1-2000 (nel 2000 appunto). Questa macchina inoltre era talmente tecnologica che venne usata come base di sviluppo della Ferrari F50, la supercar prodotta dalla casa del cavallino rampante, per volere di Piero Lardi Ferrari, uno dei figli di Enzo Ferrari. La vettura usata da Prost in Giappone (telaio numero 121) verrà battuta all'asta il 17 maggio 2009 all'asta Ferrari - Leggenda e Passione a Fiorano.

Scheda tecnica Ferrari 641 F1

Motore

Ferrari 036 posteriore centrale longitudinale

12 cilindri a V di 65°

alesaggio 84 mm

corsa 52,6 mm

cilindrata 3497,964 cc

basamento in ghisa

teste in lega leggera

raffreddato ad acqua

rapporto di compressione 12,5:1

potenza massima in gara 680 CV a 12750 giri/min

distribuzione 5 valvole per cilindro

3 valvole di aspirazione per cilindro

2 valvole di scarico per cilindro

4 alberi alberi a camme in testa, 2 per bancata

alberi a camme azionati da ingranaggi

alimentazione per iniezione indiretta elettronica digitale Weber-Marelli con doppio iniettore

accensione mono, elettronica, statica Magneti Marelli

lubrificazione a pressione, a carter secco

Trasmissione

trazione posteriore

frizione tridisco in carbonio a comando meccanico o automatico

cambio Ferrari 641 longitudinale a sbalzo, 7 marce+retromarcia, semiautomatico a gestione elettronica

rapporti del cambio variabili in base al circuito

Telaio

Ferrari 641 monoscocca in fibra di carbonio e kevlar a nido d'ape

sospensione anteriore a quadrilateri deformabili, 2 triangoli sovrapposti a sezione ellittica, molleggio a puntone o "push-rod"

sospensione posteriore a quadrilateri deformabili, triangolo superiore, trapezio inferiore, molleggio a puntone o "push-rod"

freni a disco in carbonio, autoventilanti, pinze monolitiche Brembo, posti sulle 4 ruote

sterzo a cremagliera

alternatore-dinamo Marelli 50/70 W

batteria Yuasa-12 Volt

Dimensioni e peso

carregiata anteriore 1800 mm

carregiata posteriore 1657 mm

pneumatici anteriori 25.0-10.0-13" Good Year

pneumatici posteriori 26.0-15.0-13" Good Year

cerchi anteriori monolitiche Speedline 11,75X13"

cerchi posteriori monolitiche Speedline 16X13"

serbatoio 220 litri, 2 laterali, 1 centrale

carburante 102 RON

Carrozzeria

in composito, completamente scomponibile e asportabile

I Piloti

Alain Prost - Francia - n°1

Nigel Mansell - Regno Unito - n°2

Gianni Morbidelli - Italia - collaudatore

Progettata da John Barnard

2° campionato costruttori 110 punti

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Ferrari 640 F1 (produzione anno 1989)

La Ferrari 640 F1 fu la vettura della Scuderia Ferrari che corse il campionato di Formula 1 1989. Dopo un 1988 nell'ombra della McLaren la Ferrari voleva riscattarsi e tornare a livelli alti. Per farlo ingaggiò il pilota inglese Nigel Mansell, due volte vice-campione del mondo, e confermò Gerhard Berger. La progettazione fu inoltra affidata all'inglese John Barnard, che anni prima era stato protagonista dei fasti della rivale McLaren. Ciò nonostante la casa di Maranello non riuscì a vincere nessun mondiale, ma solo tre gare, giungendo poi terza nel campionato costruttori.

Innovazioni tecniche

La 640 F1 presentava importanti innovazioni tecniche rispetto alle vetture che l'avevano preceduta. Totalmente nuovo fu inoltre nel mondo della Formula 1 il cambio semi-automatico a 7 marce, che mirava ad assicurare alla rossa molti vantaggi. Questa stagione fu la prima senza i motori turbo, banditi alla fine del 1988 e di conseguenza tutti i team dovettero tornare agli aspirati. In Ferrari si adottò ovviamente il V12, motore che nella tradizione della casa di Maranello aveva in passato fornito grandi successi agonistici. La 640 fu una vettura molto innovativa anche sul piano dell'aerodinamica: oltre al caratteristico "becco" sul muso e per il quale la vettura fu scherzosamente soprannominata "papera", la carrozzeria introdusse delle grandi pance di forma sinuosa al cui interno, oltre agli scambiatori di acqua e olio, trovavano spazio i serbatoi laterali della benzina, posti a fianco dell'abitacolo all'interno di due protuberanze della monoscocca.Sempre in ambito aerodinamico, questa macchina non adottò inizialmente lo "airscope" (ovvero la presa d'aria alta sopra il rollbar), bensì vennero realizzate due aperture dietro la testa del pilota che di fatto rendevano il flusso sull'ala posteriore meno disturbato; tuttavia, da metà stagione in poi anche la Ferrari adottò abitualmente la presa d'aria dinamica alle spalle del pilota. Questa vettura, grazie anche ad un fondoscocca molto efficiente, si caratterizzava per un'ala posteriore di corda ridottissima. Questa soluzione di presa dinamica venne provata anche dalla McLaren sul circuito di Imola ma venne poi accantonata. La stessa Ferrari la accantonerà dopo le prima gare in favore di un tradizionale airscope con lo scopo di guadagnare quei cavalli che si perdevano fra le prove al banco e il propulsore installato sulla vettura. Le sospensioni furono anch'esse un punto di rottura col passato: sia all'anteriore che al posteriore venne adottato lo schema "push rod" al posto del "pull rod" comparso alla fine del 1982 sull'avantreno della 126 C2. Ma la maggiore innovazione in tema di sospensione fu rappresentata dagli elementi elastici: al posto delle tradizionali molle elicoidali, Barnard utilizzò delle barre di torsione verticali che all'anteriore erano circa all'altezza del ginocchio del pilota, mentre al posteriore trovavano spazio in un'apposita nicchia nella fusione del cambio. Per quanto riguarda il motore, va notato che la Ferrari adottò 5 valvole per cilindro mentre per il basamento fu adottata la ghisa, forse l'unica scelta conservativa di un'auto che avrebbe rivoluzionato la F1. La potenza ufficialmente dichiarata era di circa 600 CV a 12000 giri/minuto; tuttavia, il motore subì evoluzioni continue per tutta la stagione, passando dagli iniziali (ed effettivi) 615 CV circa fino a quasi 660 CV a circa 13000 giri/minuto al termine del Mondiale.

Il progetto 639

I test invernali precedenti l'avvio della stagione agonistica, furono svolti con una vettura laboratorio: la 639. Molto simile nelle forme alla 640 che fu poi portata sui campi di gara, l'abitacolo della 639 non aveva lo spazio per l'eventuale ritorno alla tradizionale leva del cambio; questo dettaglio fu voluto da Barnard il quale in questo modo poté imporre la trasmissione automatica come unica soluzione possibile fin dai primi test. La strumentazione della 639 presentava la peculiarità di 7 spie luminose che si accendevano ad indicare la marcia inserita. Nella 640 vennero eliminate e sostituite da un display.

Scheda tecnica

Peso: 505 kg

Carreggiata anteriore: 1,800 m

Carreggiata posteriore: 1,655 m

Trazione: posteriore

Frizione: multidisco

Cambio: a comando automatico, 7 marce e retromarcia

Freni: a disco Brembo pinze in alluminio

Motore: V12 di 65°, cilindrata 3497 cc, tipo aspirato, 5 valvole per cilindro (3 di aspirazione e 2 di scarico)

Potenza: 600 CV a 12000 giri/minuto

La stagione

Tutti questi fattori fecero nascere una vettura di buone potenzialità, ma che peccava di affidabilità. Al debutto, al Gran Premio del Brasile, Nigel Mansell vinse la gara, battendo le quotate McLaren, ma nelle gare successive ci furono molti ritiri per entrambi i piloti, causati in massima parte dal cambio semi-automatico, che spesso si rompeva. Le rotture alla trasmissione non sempre erano di tipo meccanico, ma spesso era la parte elettrica della vettura ad andare per prima in crisi; in particolare l'alternatore fu all'origine di alcuni ritiri così come le raffinate elettrovalvole che gestivano i servomeccanismi del cambio. Durante la stagione furono ottenute altre due vittorie: una di Mansell in Ungheria partendo dalla dodicesima piazza, e una di Berger in Portogallo. Il pilota austriaco riuscì a concludere solo 3 Gran Premi. Durante l'anno, Barnard passò dalla Ferrari alla Benetton; il progettista inglese tornò a Maranello tre anni dopo.

I Piloti

Nigel Ernest James Mansell - Regno Unito

Gerhard Berger - Austria

Progettata da John Barnard

3° campionato costruttori 59 punti

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Ferrari F1-87/88-C (produzione anno 1988)

La Ferrari F1-87/88C, è una monoposto di Formula 1 realizzata dalla Scuderia Ferrari e da essa schierata nel campionato mondiale FIA di Formula 1 stagione 1988. Questa monoposto non ha avuto molto successo, se non fosse per il fatto che nel 1988 la McLaren, realizzò un'auto capace di vincere 15 gare su 16. L'unica gara che non venne vinta dalla McLaren, perché Senna ebbe una collisione con un doppiato a due giri dalla fine mentre si trovava in testa, se la aggiudicò proprio la Ferrari con la F1-87/88C, la quale non solo ottenne una doppietta, ma lo fece proprio sul circuito di Monza, con Gerhard Berger primo e Michele Alboreto secondo.
È famosa anche per essere stata l'ultima Ferrari di Formula 1 con motore turbo, e la prima Ferrari ad aver vinto un gran premio dopo la morte di Enzo Ferrari.

Impostazione tecnica

L'F1-87/88C, aveva lo stesso telaio, gli stessi ingombri e la stessa impostazione meccanica dell'F1-87, ossia l'auto dell'anno prima. La scelta di utilizzare la stessa auto, dipese dal fatto che nell'88, la Federazione decise di concedere per l'ultima volta l'utilizzo di motori turbo. Questi propulsori sarebbero stati banditi l'anno successivo per questioni di sicurezza e per diminuire i costi; nell'88 per tali motivi vennero depotenziati. Tuttavia era una tecnologia ben collaudata e la Ferrari decise di continuare a usarla. Inoltre la Ferrari era in ritardo nello sviluppo della nuova vettura e del nuovo motore aspirato. Ma vi era anche come motivo una deroga regolamentare. Infatti tra le altre normative (riduzione della capienza del serbatoio del carburante a 150 litri e limite della sovralimentazione del turbo a 2,5 bar), era stato imposto che la pedaliera si trovasse dietro l'asse anteriore per motivi di sicurezza. Era concesso però alle vetture turbo di mantenere la pedaliera in poszione avanzata ma a condizione che il telaio rimanesse esattamente lo stesso dell'anno prima. Ferrari, Arrows, Zakspeed, Lotus e Osella si schierarono così con le vetture dell'anno prima (in modo da avere vetture più collaudate), o comunque con lo stesso telaio mentre la McLaren, passata ai motori Honda, adottò un telaio nuovo, scelta che si rivelò vincente.

Scheda tecnica Ferrari F1-87/88C

Motore

Ferrari 033/E, posteriore centrale longitudinale

6 cilindri a V di 90°

alesaggio 81 mm

corsa 48,4 mm

cilindrata totale 1.496 cm³

distribuzione bialbero a camme in testa per fila di cilindri

24 valvole

4 valvole per cilindro, 2 di aspirazione, 2 di scarico

rapporto di compressione 10:1

iniezione elettronica digitale Weber Marelli,

sovralimentazione tramite 2 turbocompressori Garrett

accensione elettronica Magneti Marelli

raffreddato ad acqua

lubrificazione a carter secco

potenza massima in gara 600/640 CV a 11.800/12.200 giri/min con sovrapressione di 2,5 bar

potenza massima in prova 630/660 CV a 12.000/12.800 giri/min con sovrapressione di 2,5 bar

Trasmissione

trazione posteriore

frizione multidisco

cambio longitudinale in blocco col differenziale, meccanico manuale a 6 marce+retromarcia

Autotelaio

monoscocca in materiali compositi

sospensione anteriore a ruote indipendenti, quadrilateri deformabili, comando molleggio a tirante o "pull-rod"

sospensione posteriore a ruote indipendenti, quadrilateri deformabili, comando molleggio a tirante o "pull-rod"

4 freni a disco Brembo in carbonio

sterzo a pignogne e cremagliera

serbatoio carburante 150 litri

pneumatici anteriori Good Year 25.10-13"

pneumatici posteriori Good Year 26.15-13"

Dimensioni e peso

passo 2800 mm

carregiata anteriore 1791 mm

carregiata posteriore 1673 mm

lunghezza 4280 mm

larghezza 2120 mm

altezza 1000 mm

peso 540 kg con acqua ed olio

Prestazioni

velocità massima 310 km/h

Risultati sportivi

Rispetto all'87 la Ferrari ottenne più punti, ossia 65 in luogo dei 53 dell'anno prima. Questo risultato le consentì di classificarsi seconda tra i costruttori, e quindi ottenere il titolo di scuderia vicecampionessa mondiale. Tuttavia 65 punti non sono molti per una squadra che si piazza seconda, e questo perché la McLaren MP4/4 progettata da Gordon Murray e guidata da Alain Prost e Ayrton Senna, ottenne 15 vittorie su 16. Infatti nonostante il maggior numero di punti accumulati, la Ferrari vinse meno gare, in quanto si aggiudicò solo il Gran Premio d'Italia mentre l'anno prima vinse tre corse. Tra l'altro la vittoria di Monza, è dovuta più a cause fortuite che a una vera e propria competitività ritrovata, in quanto la McLaren di Prost si ritirò per guasti meccanici, e Senna uscì di pista in occasione di un doppiaggio mentre si trovava in testa a due giri dalla fine. La monoposto si dimostrò più affidabile, poiché i piloti subirono meno danni e quindi meno ritiri, e quando la McLaren non fu in grado di arrivare prima, la vittoria andò al cavallino. A Monza la Ferrari ottenne una doppietta, grazie al secondo posto di Michele Alboreto dietro il vincitore Berger, e questa è stata l'unica doppietta firmata da una squadra che non fosse la McLaren.
La McLaren era più veloce anche nelle qualificazioni, è stata infatti capace di 15 affermazioni su 16, non partendo in pole position solo nel gran premio di Gran Bretagna, in occasione del quale fu Gerhard Berger a scattare dalla prima posizione.

Statistiche

campionati disputati: 1

anno: 1988

gran premi disputati: 16

partenze: 16 (Michele Alboreto), 16 (Gerhard Berger)

giri più veloci in gara: 4, 3 (Gerhard Berger), 1 (Michele Alboreto)

pole position: 1, 1 (Gerhard Berger)

vittorie: 1, 1 (Gerhard Berger)

podi: 8, 5 (Gerhard Berger), 3 (Michele Alboreto)

piazzamenti a punti: 17, 10 (Gerhard Berger), 7 (Michele Alboreto)

punti: 65, 41 (Gerhard Berger), 24 (Michele Alboreto)

piazzamento in campionato: 2º

I Piloti

Nigel Ernest James Mansell - Regno Unito

Alain Marie Pascal Prost - Francia

Progettata da John Barnard

2° campionato costruttori 65 punti

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Ferrari F1-87 (produzione anno 1987)

La Ferrari F1-87, è una vettura monoposto da competizione realizzata dalla Scuderia Ferrari per competere nel campionato mondiale FIA di Formula 1 stagione 1987, venne guidata dai piloti Gerhard Berger e Michele Alboreto.

Il contesto

Come tutte le Ferrari di Formula Uno realizzate in quegli anni, anche la F1-87 non si dimostrò sufficientemente veloce e robusta per ambire al titolo mondiale. Infatti soffrì spesso di poca affidabilità, che ne pregiudicò il rendimento. Tuttavia, diversamente dalla Ferrari F1-86 dell'anno prima, fu capace di vincere dei Gran Premi e dunque riportare il team di Maranello sul gradino più alto del podio. Inoltre ottenne anche alcune pole position, cosa che non accadde nel 1986, ma nonostante questi miglioramenti e il maggior numero di punti ottenuti, la Ferrari non riuscì a competere per il titolo. Il regolamento tecnico di Formula Uno, venne rivisto in occasione del mondiale 1987. Secondo la nuove norme, era consentito alle squadre di fare uso di motori turbo da 1,5 litri, oppure aspirati da 3,5 litri. Questa scelta della FIA, dipese dal fatto che ormai nel 1986 i motori aspirati di 3 litri di cilindrata erano andati in disuso e tutti i team preferivano utilizzare solo motori turbo, i quali avevano raggiunto potenze molto elevate, e questo faceva si che i piloti fossero esposti a rischi troppo elevati, come mostrarono i vari incidenti della stagione. A far decidere la federazione per un repentino intervento fu l'incidente mortale di Elio De Angelis. Invariata la capacità massima dei serbatoio di benzina a 195 litri (sarà ridotta nel 1988 a 150 litri), venne introdotta una valvola "pop-off", che limitava la pressione di sovralimentazione a 4,00 bar. Furono previste anche le ulteriori variazioni per il 1988 (maggiori limitazioni ai turbo) e per il 1989 (ammessi solo motori aspirati) La maggior parte delle squadre, decise di continuare ad utilizzare i propulsori sovralimentati, in quanto avevano fatto grossi investimenti per sviluppare quelle tecnologie, e perché in ogni caso garantivano, seppur limitate, ancora prestazioni superiori, anche se la cilindrata era meno della metà rispetto a quella degli aspirati.

Impostazione tecnica

La Ferrari decise di continuare con il turbo, avendo inizato nel 1986 lo sviluppo di un motore turbo diverso dal precedente cono l'angolo tra le bancate dei cilindri di 90° contro il 120° dell'anno prima (V6 biturbo denominato 033/D). Nonostante l'utilizzo di una tecnologia già collaudata, la F1-87 subì diversi ritiri per causa di rotture meccaniche. Il telaio venne pesantemente rivisto rispetto all'anno prima sotto la mano di Gustav Brunner mentre venne rivista la conformazione aerodinamica della vettura, da John Barnard prima e da Gustav Brunner poi. L'F1-87, si presentava meno tozza, anche se era più alta e più corta dell'F1-86, mentre rimase invariata la larghezza. Il musetto era più stretto, dunque migliorava la resistenza all'avanzamento, e le pance laterali erano più basse. Al tempo stesso le dimensioni delle prese d'aria dei radiatori e dei freni, diminuirono, e anche l'estensione delle superfici alari, che erano più corte. Questo grazie ad un motore con temperature di esercizio più basse. Anche il cambio subì un profondo rinnovamento, in quanto ora disponeva di sei marce (prima erano cinque), ed era posizionato longitudinalmente anziche trasversalmente. Con più rapporti del cambio, migliorava l'utlizzo da regimi ottimali del motore, quindi l'accelerazione. Il vantaggio decisivo per la Ferrari arrivò nella seconda metà di stagione con l'escamotage dell'overboost: la valvola pop-off era regolata in modo tale da sfiatare la pressione non appena nel circuito di sovralimentazione si superassero i 4,00 bar. Tuttavia, essendo un dispositivo meccanico, aveva dei tempi di risposta non istantanei; quindi, soffiando aria a pressioni decisamente superiori ai 4,00 bar si otteneva per qualche secondo (prima dell'apertura della valvola) una sovrappressione di circa 3 decimi di bar, con un surplus di potenza di una ventina di cavalli circa. Ciò permise alla Ferrari di essere la vettura più potente negli ultimi gran premi della stagione: in Portogallo Berger perse la corsa per un problema ad un estintore, in Giappone vinse facilmente mentre in Australia vi fu addirittura doppietta con Berger primo e Alboreto secondo.

Scheda tecnica Ferrari F1-87

Motore

Ferrari 033/D, posteriore centrale longitudinale

6 cilindri a V di 90°

alesaggio 81 mm

corsa 48,4 mm

cilindrata totale 1.496 cm³

distribuzione bialbero a camme in testa per fila di cilindri

24 valvole

4 valvole per cilindro, 2 di aspirazione, 2 di scarico

rapporto di compressione 8.0:1

iniezione elettronica digitale Weber Marelli

accensione elettronica Magneti Marelli

sovralimentazione tramite 2 turbocompressori Garrett

raffreddato ad acqua

lubrificazione a carter secco

potenza massima in gara 800/920 CV a 11.500 giri/min con sovrapressione massima di 3,6/3,8 bar

potenza massima in qualifica 880/980 CV a 11.800 giri/min con sovrapressione massima di 4,0/4,2 bar

Trasmissione

trazione posteriore

frizione multidisco

cambio longitudinale in blocco col differenziale, meccanico manuale a 6 marce+retromarcia

Autotelaio

monoscocca in materiali compositi

sospensione anteriore a ruote indipendenti, quadrilateri deformabili, comando molleggio a tirante o "pull-rod"

sospensione posteriore a ruote indipendenti, quadrilateri deformabili, comando molleggio a tirante o "pull-rod"

4 freni a disco Brembo in carbonio

sterzo a pignogne e cremagliera

serbatoio carburante da 195 litri

pneumatici anteriori Good Year 25.10-13"

pneumatici posteriori Good Year 26.15-13"

Dimensioni e peso

carreggiata anteriore 1791 mm

carreggiata posteriore 1673 mm

Prestazioni

velocità massima 310 km/h

Risultati sportivi

Nel 1987 la Ferrari sperava di tornare ai livelli di competitività di due anni prima, quando contese (ma perse) il titolo alla McLaren. Per raggiungere la squadra inglese, Enzo Ferrari ingaggiò l'ingegnere britannico John Barnard, il quale aveva concepito proprio la McLaren dell'85, e anche quella dell'86 che si riconfermò campionessa. Barnard venne affiancato ad un altro tecnico inglese, l'ingegnere Harvey Postlethwaite, che da tempo lavorava a Maranello, e aveva realizzato le Ferrari 126, le quali si aggiudicarono il mondiale costruttori dell'82 e dell'83. Ma tra i due c'era una forte competizione, ed avevano idee diametralmente opposte, inoltre Barnad non accettò di trasferirsi in Italia, ma continuava la sua attività in Inghilterra. Il risultato fu una vettura migliore della precedente, ma non sufficientemente per rilanciare la squadra. L'altra novità fu l'assunzione del pilota austriaco Gerhard Berger, che sostituì Stefan Johansson e venne affiancato a Michele Alboreto. Da Berger ci si aspettavano buoni risultati, visto che esordì l'anno prima e ottenne la sua prima vittoria nel gran premio del Messico, (va segnalato che fu la prima in assoluto anche per la sua ex squadra, la Benetton), egli infatti non sfigurò ma non fu in grado di lottare per il titolo, per la scarsa affidabilità dell'auto. Infatti la stagione non risultò particolarmente benevola, in quanto la Ferrari ottenne più punti dell'anno prima, ma si piazzò comunque quarta nel mondiale costruttori come nell'86. Nelle qualificazioni le cose migliorarono, visto che il nuovo pilota Berger, ottenne tre pole position (gran premio del Portogallo, del Giappone e d'Australia). Alboreto non partì mai in pole, e il suo miglior risultato in griglia fu il quarto posto in Spagna e Giappone. In qualifica le Ferrari riuscivano agevolmente a piazzarsi entro le prime dieci posizioni, cosa abbastanza rara l'anno prima. In gara invece, la Ferrari tornò finalmente alla vittoria dopo oltre due anni con Berger che trionfò negli ultimi due gran premi dell'anno in Giappone e Australia. Proprio in quest'ultima prova di campionato, ottenne addirittura pole position e vittoria, e la Ferrari concluse la stagione con una doppietta grazie al secondo posto di Alboreto. Al Gran Premio di Montecarlo, il giovedì, durante il primo turno di prove, Alboreto e Berger furono vittime di due incidenti. Mentre la vettura di Alboreto era completamente distrutta, quella di Berger era gravemente danneggiata alla parte anteriore del telaio. Scattò allora un piano di emergenza, in quanto era rimasta disponibile solo più una vettura (affidata ad Alboreto). Due eventi fortunati permisero alla Ferrari di prendere il via con due vetture. Il primo fu una intuizione del direttore sportivo Piccinini che al Mercoledì nelle verifiche tecniche aveva fatto verificare ai commissari anche un quarto telaio smontato, con il quale venne approntata la vettura di riserva. Il secondo evento fortunato fu che a Montecarlo vi era un giorno di pausa (il venerdì) tra le due giornate. Così Giovedì notte Barnard "progettò" un rinforzo di rattoppo e spedì i disegni via Fax nella mattinata di venerdì a Maranello. In poche ore questo pezzo venne approntato e portato a Montecarlo da un autista su una Ferrari 308 GTB. Tra venerdì notte e sabato mattina la vettura venne così riparata.Quel telaio sarà quello utilizzato da Berger nelle due ultime e vittoriose gare dell'anno. In sostanza la macchina non si dimostrò così malvagia, visto che se si escludono l'ottavo posto in Brasile e il quindicesimo in Spagna (tutti e due di Alboreto), i piloti non ottenero mai piazzamenti peggiori del quarto posto. Tuttavia il numero dei ritiri (dovuti a guai meccanici), superava quello dei gran premi terminati, e la Ferrari perse molti punti per via dell'incostanza e dell'inaffidabilità.

Statistiche

campionati disputati: 1

anno: 1987

gran premi disputati: 16

partenze: 16 (Michele Alboreto), 16 (Gerhard Berger)

giri più veloci in gara: 3, 3 (Gerhard Berger)

pole position: 3, 3 (Gerhard Berger)

vittorie: 2, 2 (Gerhard Berger)

podi: 6, 3 (Gerhard Berger), 3 (Michele Alboreto)

piazzamenti a punti: 11, 7 (Gerhard Berger), 4 (Michele Alboreto)

punti: 53, 36 (Gerhard Berger), 17 (Michele Alboreto)

piazzamento in campionato: 4°

titoli: nessuno

I Piloti

Michele Alboreto - Italia

Gerhard Berger - Austria

Progettata da Gustav Brunner e John Barnard

4° campionato costruttori 53 punti

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Ferrari F1-86 (produzione anno 1986)

La Ferrari F1-86 era la monoposto con la quale la Ferrari, corse il trentasettesimo campionato mondiale di Formula 1, che si disputò nel 1986.

Questa vettura deluse le aspettative, in quanto l'anno prima la Ferrari aveva conteso il titolo alla McLaren, fino a tre gare dal termine del campionato. Dunque la nuova auto doveva sobbarcarsi la difficile eredità di sostituire la Ferrari 156-85, che si dimostrò competitiva anche se non sempre affidabile. La F1-86 invece, non solo denunciò un livello prestazionale inferiore, ma causò ritiri anticipati dalle gare, dovuti a vari inconvenienti tecnici.

Durante l'anno l'auto venne aggiornata, e guadagnò soprattutto in potenza, la sua ultima versione è chiamata F1-86 B

La meccanica

La vettura utilizzava un telaio e una conformazione aerodinamica innovativa rispetto al modello precedente. La 156-85 infatti era una macchina diversa rispetto alle precedenti, ma non venne evoluta più di tanto perché derivata dalla serie 126, che esordì nel 1981 e subì miglioramenti su miglioramenti, fino all'ultimo modello del 1984, la Ferrari 126 C4. Infatti la 156-85 usava il motore Ferrari 031, ossia lo stesso dell'84 un po' più potente. Nel 1986 il regolamento di Formula Uno consentiva l'utilizzo dei soli motori turbo, e tutte le squadre cercarono potenze sempre più elevate, tanto che dalla stagione successiva la FIA ridimensionò, per ragioni di sicurezza, le concessioni fatte ai progettisti. Anche la Ferrari decise di puntare sulla potenza del motore, e ne realizzò uno completamente nuovo. Questa scelta impose di costruire un telaio molto diverso da quello della vecchia 156-85, perché il motore era diverso e non poteva essere alloggiato in una macchina concepita con soluzioni antiquate. Nasce così l'F1-86, la quale è la Ferrari di Formula Uno più potente che sia mai stata fabbricata. Il suo propulsore infatti (denominato tipo 032), erogava una potenza iniziale di 850 cavalli, che diventarono 890 nel corso dell'anno. Inoltre in qualifica veniva usato un motore ancora più potente e capace di superare agevolmente i 1100 cavalli. Queste potenze venivano raggiunte grazie a due turbocompressori, i quali erano accoppiati a un motore 6 cilindri a V di 120°. Era dunque un motore V6 sovralimentato.

La stagione

Nonostante queste performance, alla Ferrari non bastò avere un motore potente per vincere il campionato. Durante la stagione si verificarono diversi casi di inaffidabilità, dovuti alle temperature troppo elevate che il motore generava, e a delle prese d'aria troppo piccole per garantire un adeguato smaltimento termico. Tuttavia i tecnici non potevano disegnare delle bocche d'aerazione troppo grandi, in quanto avrebbero compromesso le doti aerodinamiche del mezzo. Va poi detto che se da una parte la potenza del motore poteva essere un'arma vincente, dall'altra era un punto debole. Infatti non era ben abbinato al cambio (trasversale a cinque marce), il quale non riusciva a sopportare le enormi sollecitazioni che il propulsore trasmetteva (soprattutto la coppia). Inoltre a monte dei vari problemi di questa vettura, vi erano le lotte intestine alla squadra. Ciò dipese dal fatto che vi erano due gruppi di tecnici. Un gruppo lavorava al progetto del telaio e il secondo a quello della meccanica (motore in primis). Secondo i telaisti il motore doveva essere progettato in funzione della scocca, mentre i motoristi sostenevano che il telaio si sarebbe dovuto progettare attorno al propulsore. Nessuna delle due parti trovò mai accordo, e i due gruppi proseguirono il loro lavoro ognuno per la sua strada, e ciò causò problemi nel riuscire a sfruttare adeguatamente la potenza del motore. Infatti la macchina era difficile da gestire ed aveva reazioni troppo nervose rispetto alle concorrenti. Uno dei difetti principali della vettura era la configurazione del motore: la V "larga" a 120°, scelta al tempo degli scarichi alti per non peggiorare ulteriormente il baricentro della vettura, non permise una adeguata rastremazione del posteriore, quindi su questo tipo di vettura la sezione "coca cola" era meno efficace che in altre vetture con motori a V più stretta quali Honda,Porsche e Renault. Vi furono inoltre problemi di affidabilità alle turbine, che costrinsero ad un cambio di fornitura dalla tedesca KKK all'americana Garrett. Va anche detto che ormai la Ferrari stava già sviluppando una nuova versione del motore turbo con la V tra i cilindri a 90°, anziche 120° e che nel 1985 si era concentrata su un quattro cilindri , in vista di una riduzione di cilindrata prevista dai regolamenti per il 1986 ma poi annullata. Quella del 1986, si rivelò una stagione da dimenticare per i tifosi delle rosse. I piloti ufficiali erano il vicecampione del Mondo Michele Alboreto, e lo svedese Stefan Johansson. Dunque la Ferrari aveva due buoni driver, in quanto Alboreto aveva dato prova del suo valore l'anno prima, e Johansson nell'85 si dimostrò costante, oltre che un fido scudiero dell'italiano. Ma durante il nuovo campionato lo svedese ebbe più fortuna del compagno, in quanto subì meno guasti meccanici. Nella prima gara in Brasile, Alboreto non riuscì a prendere, il compagno idem. Su sedici gare Johansson si ritirò 6 volte, e Alboreto ben 9 volte, mentre per 7 volte Johansson ottenne punti e Alboreto solo 4 volte. Complessivamente l'F1-86 ottenne cinque podi, grazie a quattro terzi posti di Johansson e un secondo posto (miglior risultato dell'anno per la Ferrari e il milanese) di Alboreto. In qualifica raramente la Ferrari si posizionava entro i primi dieci, e il miglior risultato in griglia fu il quarto posto di Alboreto nelle qualifiche del Gran Premio di Monaco. La Ferrari concluse l'anno con 37 punti in classifica costruttori, che le valsero la quarta piazza, dietro rispettivamente a Williams, McLaren e Lotus. Johansson ottenne il quinto posto nella classifica piloti, e il compagno il nono. Soprattutto la Ferrari non vinse nemmeno una gara, e ciò non accadeva dal 1980.

Statistiche

campionati disputati: 1

anno: 1986

gran premi disputati: 16

partenze: 16 (Stefan Johansson), 16 (Michele Alboreto)

giri più veloci in gara: nessuno

pole position: nessuna

vittorie: nessuna

podi: 5, 4 (Stefan Johansson), 1 (Michele Alboreto)

piazzamenti a punti: 11, 7 (Stefan Johansson), 4 (Michele Alboreto)

punti: 37, 23 (Stefan Johansson), 14 (Michele Alboreto)

piazzamento in campionato: 4º

titoli: nessuno

Scheda tecnica Ferrari F1-86

Motore

Ferrari 032, posteriore centrale longitudinale

6 cilindri a V di 120°

alesaggio 81 mm

corsa 48,4 mm

cilindrata totale 1496,4 cc

distribuzione bialbero a camme in testa per fila di cilindri

24 valvole

4 valvole per cilindro, 2 di aspirazione, 2 di scarico

rapporto di compressione 7,5:1

iniezione elettronica digitale Weber Marelli, 2 turbo KKK poi Garrett

accensione elettronica Marelli

raffreddato ad acqua

lubrificazione a carter secco

potenza massima in gara 850/890 CV a 11500 giri/minuto con sovrapressione di 3,6/3,8 bar, in qualifica 1050 CV a 11500 giri/minuto con sovrapressione di 4,6 bar

Trasmissione

trazione posteriore

frizione multidisco

cambio trasversale in blocco col differenziale, meccanico manuale a 5 marce+retromarcia

Autotelaio

monoscocca in materiali compositi

sospensione anteriore a ruote indipendenti, quadrilateri deformabili, comando molleggio a tirante o "pull-rod"

sospensione posteriore a ruote indipendenti, quadrilateri deformabili, comando molleggio a tirante o "pull-rod"

4 freni a disco Brembo in carbonio

sterzo a cremagliera

serbatoio carburante 195 litri

pneumatici anteriori Good Year 25.10-13"

pneumatici posteriori Good Year 26.15-13"

Dimensioni e peso

carreggiata anteriore 1807 mm

carreggiata posteriore 1663 mm

Prestazioni

velocità massima 330 km/h

rapporto peso/potenza 0,6 kg/CV

I Piloti

Michele Alboreto - Italia

Stefan Nils Edwin Johansson - Svezia

Progettata da Harvey Postlethwaite

4° campionato costruttori 37 punti

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Ferrari 156-85 (produzione anno 1985)

La Ferrari 156-85 è stata la monoposto di Formula Uno che gareggiò nella stagione 1985, conquistando due vittorie con Alboreto in Germania ed in Canada, in cui la scuderia di Maranello conquistò una doppietta, con il secondo posto di Stefan Johansson. Con questa vettura Michele Alboreto lottò per il mondiale piloti ma nella parte finale della stagione la Ferrari introdusse un nuovo propulsore dotato di maggiore potenza e di una nuova fluidodinamica interna. Fu un vero e proprio disastro, tanto che Alboreto, allora in lotta per il mondiale non riuscì più a concludere una gara, consegnando a Prost la vittoria finale. Ad incidere sul risultato furono soprattutto le turbine del Tag-Porsche, rivelatesi nel corso della stagione l'arma vincente per la squadra di Ron Dennis.

Innovazioni tecniche

Con la nuova unità motrice introdotta su questa vettura, la Ferrari abbandonò definitivamente lo schema dei propulsori turbo utilizzati fin dal 1980, ovvero con i turbocompressori e gli scarichi in alto e l'aspirazione in basso; col nuovo propulsore infatti la Ferrari si uniformò allo schema adottato dalla maggior parte dei costruttori: gli scarichi in basso e con essi i turbo, mentre i collettori di aspirazione e i relativi cassoncini venivano spostati sopra alla "V" del motore. Per via di questi cambiamenti anche le pance laterali furono modificate rendendo questa evoluzione ben riconoscibile dall'esterno. I tecnici della Ferrari, all'inizio dell'epoca turbo, avevano optato per la configurazione degli scarichi alti per avere un migliore smaltimento termico e la possibilità di montare degli scarichi più corti e quindi più leggeri, anche se questo andava a discapito del baricentro della vettura. Questa tipologia di propulsore ben si adattava alle wing-car, ossia dotate di minigonne e di tubo di venturi in grado di incrementare moltissimo l'aderenza della vettura. Ma a partire dal 1983, con l'introduzione del fondo piatto e soprattutto delle pance a coca cola (ossia molto rastremate al posteriore) la Ferrari si era trovata in difficoltà nel settore aerodinamico ma aveva sopperito con la grande potenza del suo motore. Già a fine 1984 comunque la Ferrari schierava una monoposto con pance rastremate, ma per ottenere il vero effetto coca-cola (che consiste in un migliore sfruttamento dell'alettone posteriore grazie al flusso convogliato dalle pance rastremate) bisognava aspettare la nuova stagione con scarichi e aspirazioni invertiti. Questo permise inoltre di aumentare la potenza del propulsore. Dal punto di vista ingegneristico questa vettura è una pietra miliare perché si tratta della prima Ferrari progettata con l'utilizzo intensivo di tecnologie CAD. Telaisticamente la vettura era un'evoluzione delle precedenti 126 C3 e 126 C4

La stagione

La vettura fu subito competitiva e permise ad Alboreto di lottare per il Titolo con le McLaren-Tag Porsche sino a due terzi di stagione. Purtroppo però la vettura ebbe un calo di prestazioni nel finale. Anche alcune modifiche (come la variazione del fissaggio degli ammortizzatori anteriori al telaio) non ebbero esito. Prova ne sia che a Maggio sul Circuito di Spa, Alboreto aveva ottenuto il miglior tempo in prova. Il Gran Premio fu però rinviato per gravi problemi all'asfalto. Quando a distanza di mesi si tornò sul circuito, per disputare il gran premio, sia la vettura evoluta, sia l'esemplare usato la prima volta furono molto più lente e lontane dai migliori.

Scheda tecnica

Carreggiata anteriore: 1797mm

Carreggiata posteriore: 1663mm

Freni: a disco in carbonio

Cerchi: in lega da 13”

Gomme: Goodyear

Motore: 1496 cc sovralimentato a doppia turbina

Numero cilindri: 6 a V di 120°

Numero valvole: 24

Potenza: 780 cv

Numero giri max.: 11.000

Marce: 5 più retromarcia

Alimentazione: iniezione elettronica

I Piloti

Michele Alboreto - Italia

Stefan Nils Edwin Johansson - Svezia

Progettata da Harvey Postlethwaite

2° campionato costruttori 82 punti

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Ferrari 126 C4 (produzione anno 1984)

La Ferrari 126 C4 era una vettura di Formula 1, che difese i colori della Scuderia Ferrari nella stagione 1984. Progettata da Mauro Forghieri ed Harvey Postlethwaite era guidata da Michele Alboreto e René Arnoux. Quarta ed ultima evoluzione della 126 CK prima vettura del team di Maranello a montare i motori turbo, questa monoposto non sfigurò, ma denunciò vari problemi di affidabilità che afflissero in modo particolare Michele Alboreto, ed inoltre dovette fronteggiare la concorrenza della più performante McLaren MP4/2, la quale monopolizzò la stagione grazie anche ai nuovi motori Porsche. Esiste anche una versione M2, riconoscibile dalle pance laterali, notevolmente allungate.

Caratteristiche tecniche

Evoluzione delle precedenti 126 CK, C2 e C3, i tecnici della Scuderia Ferrari si basarono su queste ultime per costruire la nuova vettura, tenendo presenti le evoluzioni del telaio verificatesi nelle ultime stagioni, con il passaggio dai materiali in honeycomb di alluminio alla fibra di carbonio nel 1983. Il progetto venne quindi affinato l'anno seguente: la 126C4 poteva contare su ulteriori migliorie aerodinamiche, come lo spostamento in avanti dell'abitacolo e le nuove fiancate, nuove soluzioni tecniche, riguardanti l'inclinazione dei radiatori, un motore più potente e un rinnovamento nella carenatura, ora più bassa e costruita in modo da lasciare scoperta buona parte del propulsore. Il motore, sviluppato sui presupposti dello 021, conservava alesaggio e corsa, ma venne potenziato sempre più, fino all'ultima versione del 1985, e si procedette alla creazione di una nuova iniezione utilizzando l'elettronica della Magneti Marelli. Furono, però, frequenti i ritiri dovuti soprattutto alle turbine, un problema che, anche negli anni successivi, avrebbe limitato le aspirazioni di vittoria della Ferrari. Il cambio rimase a 5 rapporti, ma venne ridisegnato e collocato in posizione trasversale. Una novità era invece costituita dai dischi freni in carbonio della Brembo, che dopo oltre un anno e mezzo di sperimentazione vennero utilizzati sin dalla prima gara. I serbatoi vennero poi resi più capienti, non superando però i 220 litri di carburante, come imposto dalla FIA

Scheda tecnica

Motore

Ferrari 031, posteriore centrale longitudinale

6 cilindri a V di 120º

alesaggio 81 mm

corsa 48,4 mm

cilindrata totale 1496,4 cc

distribuzione bialbero a camme in testa per fila di cilindri

24 valvole

4 valvole per cilindro, 2 di aspirazione, 2 di scarico

rapporto di compressione 6,7:1

iniezione indiretta Lucas-Ferrari o digitale Weber Marelli, 2 turbo KKK

accensione elettronica Marelli

raffreddato ad acqua

lubrificazione a carter secco

potenza massima 660/730 CV a 11000 giri/minuto con sovrapressione di 3,2/4,2 bar

Trasmissione

trazione posteriore

frizione multidisco

Autotelaio

sospensione anteriore a ruote indipendenti, quadrilateri deformabili, comando molleggio a tirante o "pull-rod"

sospensione posteriore a ruote indipendenti, quadrilateri deformabili, comando molleggio a tirante o "pull-rod"

4 freni a disco Brembo in acciaio

sterzo a cremagliera

serbatoio carburante 220 litri

pneumatici anteriori Good Year 25.9-13"

pneumatici posteriori Good Year 26.15-13"

Dimensioni e peso

carregiata anteriore 1786 mm

carregiata posteriore 1665 mm

I test

I test invernali non evidenziarono particolari difficoltà e le due Ferrari staccarono ottimi tempi, in particolar modo al Paul Ricard, dove i piloti furono battuti dal solo Elio De Angelis su Lotus, ma sul circuito francese non era presente la McLaren, team che a fine anno avrebbe vinto il campionato.

La stagione

La vettura deluse, però, le aspettative di tifosi e stampa. Solamente alla terza gara Alboreto riuscì a cogliere una vittoria dopo essere partito dalla pole position, mentre il suo compagno di squadra fece registrare il giro più veloce e chiuse terzo. Nel prosieguo della stagione raramente la Ferrari fu in grado di lottare per la conquista di un Gran Premio e varie polemiche, in particolar modo con i tecnici della Goodyear, dilaniarono la squadra. Infatti i costruttori di pneumatici vennero accusati dal team di Maranello di essere i colpevoli della degradazione troppo veloce delle gomme, mentre gli americani sostenevano che la responsabilità fosse da imputare al surriscaldamento dei freni. A ciò andò ad aggiungersi un'errata gestione dei piloti, con Arnoux sempre più demotivato, sia perché in squadra gli veniva preferito Michele Alboreto sia a causa dei continui attacchi della stampa italiana, a cui il pilota francese non mancò di rispondere in varie occasioni Il campionato 1984 vide quindi la Ferrari concludere al secondo posto nel campionato costruttori con una sola vittoria all'attivo e con meno della metà dei punti della rivale McLaren, con un netto peggioramento rispetto ai risultati ottenuti gli anni precedenti. A fine stagione Mauro Forghieri fu spostato ad un altro incarico e il progetto della nuova vettura fu affidato al solo Harvey Postlethwaite .

I Piloti

Michele Alboreto - Italia

René Alexandre Arnoux - Francia

Progettata da Harvey Postlethwaite e Mauro Forghieri

2° campionato costruttori 57,5 punti

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Ferrari 126 C2 (produzione anno 1982)

La Ferrari 126 C2 è un'automobile monoposto sportiva di Formula 1, che gareggiò nel 1982 e, in versione "B" nella prima metà del 1983. Nel 1982 ottenne tre vittorie (GP San Marino e GP Olanda con Didier Pironi, GP Germania con Patrick Tambay) e vinse la coppa costruttori. La stagione fu ricordata per la scomparsa di Gilles Villeneuve al GP del Belgio e per il terribile incidente di Pironi al GP di Germania che pone fine alla sua carriera ed impedì di fatto la conquista del titolo mondiale piloti. Nel 1983 ottenne due successi al GP San Marino con Patrick Tambay e GP Canada con René Arnoux.

Innovazioni tecniche

Dal punto di vista tecnico questa monoposto è stata importante sotto molti aspetti: è stata l'ultima Ferrari F1 ad effetto suolo prima che il regolamento tecnico bandisse questo tipo di soluzione, inoltre a metà stagione sulla 126 C2 vennero introdotte all'avantreno le sospensioni di tipo pull rod (ideate anni prima da Gordon Murray della Brabham) che sostituivano quelle a bilancere utilizzate fino ad allora. Questa soluzione per le sospensioni anteriori è stata adottata in F1 dalla Ferrari fino alla fine del 1988, ovvero fino al termine della "era turbo" della massima formula. Un'altra grande innovazione, per la Ferrari fu il telaio in pannelli di honeycomb di alluminio incollati al posto del classico, ma superato, telaio tubolare irrigidito da pannelli di alluminio. Nel 1983, assunta la denominazione ufficiale di 126 C2B, venne sottoposta a pesante revisione causa i nuovi regolamenti tecnici che imponevano il fondo piatto e l'elimazione delle "minigonne": venne completamente rivista l'aerodinamica con nuovi alettoni anteriori e posteriori e fiancate corte e spioventi. Venne anche introdotta una struttura deformabile anteriore voluta anch'essa dai nuovi regolamenti. Anche la sospensione posteriore dopo poche gare fu rivista passando alla soluzione "pull-rod". A metà stagione fu sostituita dalla più moderna Ferrari 126 C3; comunque, la 126 C2B riuscì ancora ad aggiudicarsi due vittorie: il G.P. di San Marino con Patrick Tambay ed il G.P. del Canada con Renè Arnoux. La 126 C2 sarà sempre ricordata per essere la vettura che costò la vita a Villeneuve e pose fine alla carriera di Pironi. Dopo alcuni anni, quando le vetture vennero vendute, Enzo Ferrari fece siglare una clausola (tuttora esistente e in vigore) che impegnava il futuro proprietario a non mostrarla mai in occasioni ufficiali, questo perché l'auto era ritenuta maledetta. Una versione "B" fu provata da Michael Schumacher nel 1999, ma non si trattava già più della vettura a effetto suolo. Tale versione aveva già il fondo piatto. Infatti, era la 126 C2B con cui Patrick Tambay vinse il G.P. di San Marino sul circuito intitolato, allora, al solo Dino Ferrari. La vettura di F1 è di proprietà del pilota transalpino, grande amico di Gilles Villeneuve.

Scheda tecnica

Lunghezza: 4,333 m

Larghezza: 2,110 m

Altezza: 1,025 m

Peso: 587,5 kg

Carreggiata anteriore: 1,787 m

Carreggiata posteriore: 1,644 m

Passo: 2,657 m

Trazione: posteriore

Frizione: multidisco

Cambio: trasversale tipo 025, 5 marce e retromarcia

Freni: a disco Brembo pinze in alluminio

Motore: tipo 021 V6 di 120°, cilindrata 1.496 cc, sovralimentato con due turbocompressori KKK

I Piloti

Didier Joseph-Louis Pironi - Francia

Joseph Gilles Henri Villeneuve - Canada

Daniel Patrick Charles Maurice Nasri - Francia

René Alexandre Arnoux - Francia

Progettata da Mauro Forghieri e Harvey Postlethwaite

1° campionato costruttori 74 punti

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Ferrari 126 CK (produzione anno 1981)

La Ferrari 126 CK fu la vettura della Scuderia Ferrari che corse la Stagione di Formula 1 1981. Progettata da Mauro Forghieri, il suo nome deriva dal fatto che era dotata di un motore a V di 120° con 6 cilindri, mentre la C sta per Competizione. Fu portata in gara da Gilles Villeneuve e dal neo-acquisto Didier Pironi, che aveva sostituito Jody Scheckter ritiratosi dalle competizioni dopo la deludente stagione 1980.

Il grande cambiamento

Dopo un 1980 incolore, a Maranello si decise di creare una vettura totalmente diversa dalle ormai obsolete 312 T. Innanzitutto si decise di non utilizzare più l'ingombrante motore boxer 12 cilindri aspirato, che mal si conciliava con le esigenze aerodinamiche delle wing cars allora dominanti. Stabilito questo punto di rottura, si puntò sul turbo che, viste le esperienze della Renault, si era dimostrato più potente. Il telaio, invece, era il classico Ferrari tubolare in alluminio, con alcune modifiche nella parte posteriore, in quanto il turbo era molto meno ingombrante dell'aspirato. Dal punto di vista aerodinamico, la 126 C era anch'essa una wing car, con un ulteriore espediente: allo scopo di liberare spazio nelle fiancate per far defluire meglio l'aria del sottoscocca e massimizzare l'effetto suolo, la Ferrari aveva progettato il motore con il sistema di sovralimentazione incluso tra le due bancate, allargate a 120°, accettando così un lieve innalzamento del baricentro. Questo la distingueva dalla Renault, che aveva la V di 90° e i turbo che ingombravano le fiancate all'esterno delle bancate. La progettazione della vettura era già iniziata a fine della stagione precedente: durante le prove del Gran Premio d'Italia disputato quell'anno infatti venne usato questo modello, che si rivelò molto più veloce della T5, ma meno affidabile. Per la sovralimentazione vennero inizialmente sviluppati sia il classico turbocompressore (denominazione 126 CK) che il Comprex (denominazione 126 CX), un compressore meccanico "ad onda di pressione" della Brown Boveri che, essendo collegato all'albero motore, annullava il ritardo di risposta (inglese: turbo-lag) tipico del turbo. Tali prove proseguirono per tutto l'inverno e la primavera prima del campionato, ma dopo le prime due gare del Mondiale la scelta cadde definitivamente sul più affidabile turbocompressore. La vettura soffrì di problemi di telaio, ereditati dalla 312 T5 da cui esso derivava, soprattutto sui circuiti veloci a causa della scarsa rigidezza della struttura tubolare. Questo spiega perché paradossalmente i successi arrivarono sui circuiti più lenti. Tale lezione fu appresa in Ferrari, così l'anno successivo fu assunto il telaista inglese Harvey Postlethwaite per porre rimedio al problema.

La stagione

Nel 1981 la Ferrari tornò nelle posizioni alte della classifica. Villeneuve riuscì a vincere due GP, a Monaco, e in Spagna, resistendo per oltre 50 giri agli assalti di Reutemann, Laffite e Watson. Il canadese compì poi un'altra grande impresa al GP di casa, terminando terzo senza alettone anteriore, sotto una pioggia battente. Molto più difficile la stagione per il compagno di squadra Didier Pironi, che colse solamente qualche piazzamento a punti. A fine stagione la Ferrari fu quinta in classifica costruttori, contando due vittorie.

Scheda tecnica

Lunghezza: 4,468 m

Larghezza: 2,110 m

Altezza: 1,025 m

Peso: 611 kg

Carreggiata anteriore: 1,700 m

Carreggiata posteriore: 1,685 m

Passo: 2,718 m

Trazione: posteriore

Frizione: multidisco

Cambio: trasversale tipo 025, 5 marce e retromarcia

Freni: a disco Brembo pinze in alluminio

Motore: tipo 021 V6 di 120°, cilindrata 1.496,77 cc, sovralimentato con due turbocompressori KKK

Potenza: circa 560 CV a 11000 giri/minuto

Gomme: Michelin

I Piloti

Didier Joseph-Louis Pironi - Francia

Joseph Gilles Henri Villeneuve - Canada

Progettata da Mauro Forghieri

5° campionato costruttori 34 punti

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Ferrari 312 T2 (produzione anno 1977 e in alcuni Gp del 1978)

La Ferrari 312 T2, è stata la vettura che partecipò al campionati di Formula 1 1976, 1977 e in parte 1978 per la Scuderia Ferrari. Fu guidata da Niki Lauda, Clay Regazzoni, Carlos Reutemann e Gilles Villeneuve. La 312 T2 si presenta come l'evoluzione della 312 T, con molte migliorie aerodinamiche, a partire dall'alettone anteriore, il quale era posizionato più in alto.Inoltre la T2 era anche più bassa della sua progenitrice.

Le Stagioni

1976

Dopo la vittoria di ambedue i campionati nel 1975, per il 1976 si volevano ripetere i risultati ottenuti. L'inizio stagione fu molto buono, con 5 vittorie nelle prime 6 gare, ma al Gran Premio di Germania, sul tracciato del Nürburgring, Niki Lauda, allora in testa al mondiale, subì un terribile incidente. A causa di una residua zona umida la vettura di Lauda sbandò, fu urtata e prese fuoco con il pilota svenuto dentro l'abitacolo che, senza il coraggioso intervento dei colleghi Arturo Merzario e Brett Lunger, sarebbe probabilmente morto. L'austriaco riportò ustioni gravissime e fu costretto a saltare due gare. Ritornato a correre non riuscì a vincere alcuna gara, ma ottenne sette punti in tre Gran Premi, tanto che si arrivò all'ultima gara, il Gran Premio del Giappone, con Lauda in vantaggio di tre punti su James Hunt. Durante questa gara, corsa sotto il diluvio, l'austriaco si ritirò volontariamente, causando polemiche nel team, e Hunt arrivò terzo conquistando il mondiale piloti, mentre quello costruttori andò alla Scuderia di Maranello. Nel gran premio di rientro Lauda incrociò Merzario nel paddock e lo ringraziò di avergli salvato la vita donandogli l'orologio che in quel momento portava al polso. Un giornalista chiese a Lauda se egli ritenesse che la sua vita valesse quanto un orologio, sia pure di marca.

1977

Per la stagione 1977 la vettura subì importanti modifiche: fu allargata la carreggiata e modificata la carrozzeria, con le prese d'aria davanti l'abitacolo ora rimpicciolite (sempre bianche) e la zona che copriva il roll-bar, ora molto più rastremata; venne modificato l'alettone posteriore e la potenza passò da 500 a 512 cavalli. Durante la stagione verranno modificati anche gli sfoghi dei piccoli radiatori sulle pance laterali. Compare anche per la prima volta il logo della FIAT, da molti anni ormai partner tecnico. Per quanto riguarda i piloti Regazzoni lasciò la squadra, sostituito dall'argentino Carlos Reutemann. A differenza dell'anno precedente, Lauda fu molto più costante, ma meno vincente. Ciò non gli impedì, tuttavia, di conquistare il suo secondo titolo, vincendo appena tre gare. Il suo compagno di squadra, Reutemann, si dovette invece accontentare di una sola vittoria in Brasile. A Monza, però, il pilota austriaco, i cui rapporti con Enzo Ferrari si erano incrinati a causa del titolo perso l'anno precedente, decise di lasciare la squadra per l'anno successivo, e non disputò le ultime due gare. Al suo posto venne schierato Gilles Villeneuve, un giovane canadese che aveva impressionato il drake durante il Gran Premio di Gran Bretagna, con la conquista di un settimo posto in qualifica. Le due gare, però, si conclusero entrambe anzitempo, compreso il Gran Premio del Giappone dove termina la corsa con una rovinosa uscita di pista che provoca due morti, persone peraltro situate in una zona pericolosa vietata al pubblico.

1978

La T2 gareggiò anche le prime due gare del 1978, vincendo addirittura il GP del Brasile con Reuteman. La modifica più importante riguardava gli pneumatici, per la prima volta i francesi Michelin.

Vittorie

N. Lauda: Gp Belgio, Gp Monaco, Gp Gran Bretagna 1976 Gp Sud Africa, Gp Germania, Gp Olanda 1977

C. Reuteman: Gp Brasile 1977, Gp Brasile 1978

Mondiale piloti: N.Lauda 1977 Coppa Costruttori: 1976 e 1977

I Piloti

Andreas Nikolaus Lauda - Austria

Gian Claudio Giuseppe Regazzoni - Svizzera

Carlos Alberto Reutemann - Argentina

Joseph Gilles Henri Villeneuve - Canada

Progettata da Mauro Forghieri

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Ferrari 312 B3 (produzione anno 1973)

La Ferrari 312 B3 fu la vettura della Scuderia Ferrari che corse il Campionato del mondo 1973. Era pilotata da Jacky Ickx e da Arturo Merzario. La stessa sigla era stata in precedenza attribuita a un progetto radicalmente diverso del 1972, la cosiddetta "spazzaneve", che non corse mai. I risultati in gara non furono buoni, dovuti in gran parte alla scarsa competitività iniziale della vettura.

La 312 B3 "spazzaneve" di Forghieri

La monoposto Ferrari per il campionato F1 del 1973 ebbe una genesi travagliata. La prima monoposto, denominata B3 e progettata dall'ingegnere Mauro Forghieri, fu presentata nell'agosto 1972. Era già in regola con le nuove norme che sarebbero entrate in vigore il 1º Maggio 1973 e che prevedevano, tra l'altro, l'obbligo delle strutture deformabili sulle fiancate per cui la larghezza della monoposto passò a 140 cm. La 312B3 si presentò con un frontale assolutamente originale, tanto da meritargli il soprannome di “spazzaneve”.^[2] I radiatori, sdoppiati, erano piazzati in linea con la tangente posteriore delle ruote anteriori e prendevano aria dalle due grosse prese NACA sul muso. Tutte le Ferrari di F1 sino ad allora avevano avuto il radiatore in posizione anteriore, davanti alle ruote. Il telaio era costruito con il solito sistema in traliccio di tubi, tipico delle vetture progettate da Forghieri, con il motore 12 cilindri piatto appeso ad un trave superiore. Un’altra particolarità della vettura, oltre al frontale, era il passo estremamente ridotto (solo 2,33 metri). Questo perché il progetto era la summa del pensiero del progettista in quel momento: avere i pesi il più possibile concentrati intorno al baricentro e ridurre il momento di inerzia polare, idee che “Furia” (così era soprannominato) svilupperà e poi porterà al trionfo con la 312 T del 1975. Fu provata in pista a Fiorano e Monza e studiata in galleria del vento, ma non gareggiò mai. In seguito Forghieri affermò che si trattava di una vettura sperimentale di ricerca avanzata, costruita per provare soluzioni nuove. All'epoca, invece, si ebbe l'impressione che la "spazzaneve" prefigurasse la monoposto della stagione successiva e che dovesse addirittura debuttare in gara già al GP di Monza 1972 in settembre quale 3° vettura, allora si poteva, guidata da Arturo Merzario. La B3 a passo corto alla prova pratica si rivelò estremamente nervosa e difficile da guidare. Ci voleva un pilota dalla guida sensibilissima per farla andare forte. Era un progetto interessante, ma richiedeva tempo per le prove e lo sviluppo e quella volta il tempo mancò. Proprio in quel periodo, tra l'estate 1972 e l'estate 1973, Enzo Ferrari ebbe seri problemi di salute, si assentò dalla fabbrica per curarsi e non poté seguire il lavoro come al solito. Forghieri in quel frangente non godeva più di totale fiducia nell'ambiente della squadra e con Ferrari che aveva altro a cui pensare, la mancanza di risultati da troppi anni non giocò a favore dell'ingegnere modenese. Alla fine, cedendo alle pressioni dei dirigenti mandati dal socio torinese e di influenti persone interne e vicine alla Scuderia, la "spazzaneve" venne giubilata e Ferrari avallò la decisione che il progettista non venisse coinvolto nel progetto definitivo della F1 che avrebbe gareggiato nel campionato del 1973. Progetto sperimentale o vettura vera, seppure ancora acerba che fosse, probabilmente fu entrambe le cose, le lotte interne e le incertezze al vertice della Scuderia affossarono la pur interessante prima B3. Fu una delusione, ma quei principi tecnici due anni dopo divennero vincenti e segnarono l'inizio della rinascita tecnica Ferrari degli anni '70. La “spazzaneve” può anche essere considerata la prima vettura di F1 dell'epoca moderna che cercava di ottenere l'effetto suolo, sia pur in modo opposto a quello della rivoluzionaria Lotus 78 che sarebbe apparsa qualche anno dopo. Il suo musetto caratteristico faceva sì che sotto la vettura passasse meno aria creando una piccola depressione. Nel 1974 la 312 B3 venne nuovamente usata per fare delle prove a Fiorano con una sospensione posteriore sperimentale dotata di Ponte De Dion. Soluzione che riapparve poi alla presentazione della 312 T2 del 1976, ma che non venne mai portata in gara.

La 312 B3 "inglese"

La vettura F1 che debuttò nel 1973 con la stessa denominazione B3 fu quindi progettata da altri tecnici della Ferrari, gli ingegneri Giacomo Caliri e Franco Rocchi, sotto la direzione di Stefano Colombo, dirigente di estrazione FIAT. Venne disegnato un nuovo telaio con passo più lungo, aerodinamica tradizionale e soluzioni tecniche ormai datate come il radiatore in posizione anteriore. Il motore era sempre l'ottimo 3 litri 12 cilindri "piatto" o "boxer", ma la struttura del telaio era una monoscocca di tipo "inglese".Fu disegnata a Maranello e realizzata in Inghilterra dalla Thompsoncon una più moderna tecnologia aeronautica, come da tempo facevano le squadre di F1 inglesi. Questo rompeva con la tradizione della Scuderia Ferrari che, a parte una breve esperienza negli anni '60, da tempo costruiva le proprie auto da competizione con un telaio in traliccio di tubi rivestiti da fogli di alluminio rivettati, soluzione più economica, meno complessa tecnologicamente e che permetteva di realizzare ugualmente vetture da competizione vincenti, come le vetture sport dominatrici a più riprese del mondiale marche, la 312 B del 1970 e la serie delle 312 T di F1.

Risultati e sviluppi

La prima B3 "inglese" versione 1973 deluse molto le aspettative e non ottenne risultati apprezzabili, nonostante nel corso della stagione fossero state schierate almeno tre versioni differenti. Con questa vettura Ickx e Merzario non andarono mai oltre il quarto posto, conquistato in tre occasioni e quell'anno non furono mai veramente in lotta per la vittoria. La persistente carenza di risultati portò la Scuderia Ferrari a disertare ufficialmente il G.P. di Germania. Addirittura Ickx si schierò alla partenza con una McLaren, avendo concordato con Ferrari di interrompere momentaneamente la collaborazione, riprendendola, casomai, in un successivo momento. Nel tentativo di migliorare la situazione Enzo Ferrari, nel frattempo ristabilitosi, ad agosto 1973 chiamò a occuparsene l'ingegnere Forghieri, che sino ad alora era "confinato" all'ufficio progetti avanzati nella pista prove di Fiorano. Stava lavorando al progetto della futura 312 T e sino ad allora non aveva partecipato allo sviluppo della vettura di F1 di quell'anno. Progettò e realizzò in fretta alcune decisive modifiche, tra le quali la disposizione dei radiatori ai fianchi e all'aerodinamica, che diedero alla vettura maggiore competitività. Quando Forghieri analizzò la monoposto di Colombo si accorse che la larghezza della scocca impediva di piazzare radiatori laterali tradizionali, pertanto fece costruire dei lunghi radiatori molto stretti e li piazzò inclinati. L'aria veniva scaricata sopra le fiancate tramite due lunghe feritoie protette da una sorta di carenatura, progenitrice delle “ciminiere” delle F1 del primo decennio degli anni 2000. Erano un anticipo delle soluzioni tecniche che avrebbero poi reso la 312 B3 in grado di lottare per il mondiale 1974, ma ormai la stagione era alla fine e la squadra preferì concentrarsi sulla monoposto per stagione successiva, con Forghieri tornato alla direzione tecnica del progetto F1 e Ferrari nuovamente al comando della sua squadra. Questa B3 "ad interim" non ottenne risultati di rilievo fino al termine della stagione, benché all'esordio in Austria Merzario riuscì a partire in quarta posizione per poi finire sesto a causa di un calo di potenza.

Note tecniche e storiche

La monoscocca "inglese" fu giudicata comunque tecnicamente valida. Anche per motivi di costi fu ancora utilizzata, con notevoli modifiche, per la realizzazione dell'ottima 312 B3 del 1974.Non ebbe però seguito e, a partire dalla 312 T del 1975, il telaio in traliccio di tubi rivestito di pannelli in alluminio fu nuovamente utilizzato in tutti i progetti. L'insistere ostinatamente su questa tecnica costruttiva sino al 1981, quando le squadre inglesi già sperimentavano da tempo altre soluzioni, verrà in seguito addebitato a Ferrari e Forghieri quale causa del ritardo che la Scuderia accusò all'inizio degli anni ottanta a proposito della nuova tecnologia dei telai in materiali compositi.

La Ferrari aveva ottimi ingegneri meccanici, ma con l'avvento dei telai in materiale composito arrivarono in F1 ingegneri di derivazione aeronautica, comunque con esperienze più consone ai nuovi materiali. Nel 1981 Ferrari decise quindi di affiancare a Forghieri uno specialista delle nuove tecnologie, Harvey Postlethwaite, con il quale "Furia" progettò per il 1982 la prima Ferrari con telaio monoscocca in alluminio e honeycomb. L'era dei telai in traliccio di tubi era definitivamente tramontata.

I Piloti

Jacques Bernard Ickx - Belgio

Arturio Merzario- Italia

Progettata da Mauro Forghieri

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Ferrari 158 (produzione anno 1964 al 1965)

La Ferrari 158 è stata la monoposto con cui la Scuderia Ferrari ha corso nel Campionato Mondiale di Formula 1 tra il 1964 e il 1965. Con il pilota britannico John Surtees vinse il campionato del 1964 piloti e costruttori.

Sviluppo

Il difficile biennio 1962-1963 fu un argomento sufficiente per convincere la Ferrari a mettere da parte il motore Dino V6 e cimentarsi in una vettura completamente nuova. La scuderia di Maranello però non si limitò progettare ex-novo un solo motore, ma si mise all'opera sia su un V8 a 90° che su un 12 cilindri a 180°; poi, sulla base dei risultati ottenuti, si sarebbe dovuta operare una scelta definitiva su quale motore utilizzare. La decisione di progettare non uno, ma ben due motori completamente nuovi, fu alquanto coraggiosa in quanto la scuderia di Maranello ben sapeva che avrebbe potuto utilizzare questi motori per due stagioni soltanto in quanto, a partire dal 1966, la cilindrata in F1 sarebbe stata portata a 3 litri per regolamento. Entrambi i motori rappresentavano una scelta alquanto inedita. Infatti il V8 su una Ferrari di Formula 1 lo si era visto solo sulla 801 ma non era nient'altro che il V8 Lancia che equipaggiava la D50 leggermente modificato. Anche il 12 cilindri a 180° era una scelta singolare in quanto non lo si era mai visto su un auto da corsa prima di allora se si fa eccezione per un paio di prototipi Alfa Romeo e Cisitalia. Quest'ultimo motore servì comunque da base per tutte le Ferrari F1 che seguirono, almeno fino all'avvento dei motori turbo.

158 F1

Per la progettazione della 158 F1, la Ferrari prese la rivoluzionaria Lotus "25" come modello. Ne replicò infatti la struttura monoscocca a traliccio in tubi d'acciaio, su cui vennero rivettati dei pannelli d'alluminio da entrambi i lati che aumentavano la rigidità complessiva della vettura contenendone allo stesso tempo il peso. La collocazione dei serbatoi lateralmente e davanti al posto guida permise di ridurre la sezione frontale, solo 1 cm in più della Lotus, e migliorare la ripartizione dei pesi così come le sospensioni montate all'interno della scocca e i freni posteriori collocati all'uscita del differenziale. Altra innovazione furono i cerchioni da 15" a cinque razze in lega di magnesio. Il motore aveva anche funzione portante e nella sua prima versione (1963) era alimentato da 4 carburatori Weber per una cilindrata totale di 1487 cm³. La potenza era di 190 CV a 10.700 giri/min. Nel 1964, per aumentare il regime di rotazione, venne diminuita la corsa e aumentato l'alesaggio per una cilindrata totale di 1489 cm³ e l'adozione della nuova iniezione diretta, fornita dalla Bosch e progettata da Michael May, portò la potenza di 210 CV a 11.000 giri/min.

512 F1

Contemporaneamente allo sviluppo del V8, l'ing. Mauro Forghieri intraprese la strada del 12 cilindri a 180° per realizzare una vettura da affiancare alla 158 F1 ed eventualmente sostituirla. Tecnicamente 158 e 512 F1 sono praticamente identiche fatta eccezione per il motore, il passo di 2 mm superiore e un lieve aumento del peso. Anche esteticamente si fa molta fatica a distinguerle perché l'unica differenza tra le due è il numero dei collettori d'aspirazione (8 per la 158 e 12 per la 512). La gestazione di questo nuovo motore fu piuttosto lunga ragion per cui la 512 venne impiegata per la prima volta nelle ultime due gare della stagione 1964 contribuendo così alla conquista del titolo costruttori. Il 12 cilindri era stato concepito nell'inedita configurazione a 180° per renderlo il più compatto possibile collocando l'alternatore, la pompa della benzina e l'alimentazione alla sua sommità e abbassare di conseguenza il baricentro della vettura. Realizzato inizialmente con l'iniezione indiretta Lucas, venne ben presto equipaggiato con l'iniezione diretta della Bosch contemporaneamente all'adozione delle due candele per cilindro. Nella sua versione definitiva questo motore poteva erogare 225 Cv a 11.500 giri/min.

1964

La nuova 158 debuttò nella seconda gara della stagione, il Gran Premio d'Olanda, dove John Surtees conquistò il secondo posto. Nel resto della stagione, John Surtees conquistò due vittorie, il GP di Germania e il GP d'Italia, due secondi posti e un terzo posto che, nonostante quattro ritiri, gli consentirono di vincere il mondiale piloti con un solo punto di vantaggio su Graham Hill. Surtees è così diventato l'unico pilota fino ad oggi ad aver vinto il titolo iridato sia sulle due che sulle quattro ruote. L'altro pilota di casa Ferrari, Lorenzo Bandini che in molte occasioni pilotò la vecchia 156 F1, si classificò al quarto posto della classifica iridata contribuendo con diversi piazzamenti alla vittoria del mondiale costruttori. Inoltre Bandini, che nelle ultime due gare pilotava la nuova 512 F1, contribuì in maniera decisiva alla vittoria finale di Surtees quando al GP del Messico rallentò per farsi sorpassare da Surtees che arrivò così secondo e conquistò i punti necessari a laurearsi campione. In generale la 158 si dimostrò una vettura molto competitiva e superiore alla concorrenza. L'autorevole vittoria al GP di Germania da parte di Surtees fu la dimostrazione di tale superiorità riconosciuta dalla stampa e dai diretti concorrenti.

La Ferrari in blu

Storicamente, il colore delle automobili da competizione italiane è sempre stato il rosso corsa, fin dagli anni venti. Curiosamente, la Ferrari 158 vinse il campionato del 1964 non nella tradizionale livrea rossa, ma nella colorazione bianco-blu. Infatti, nelle ultime due gare della stagione, il Gran Premio degli Stati Uniti e il Gran Premio del Messico, la 158 fu schierata con i colori della scuderia North American Racing Team, con cui la Ferrari aveva una collaborazione tecnica. La Ferrari fece questo gesto come protesta per la mancata omologazione della 250 LM, che doveva correre nella categoria Gran Turismo ma che invece fu costretta a confrontarsi con i prototipi.

1965

La 158 continuò a gareggiare anche nella stagione successiva ma fu affiancata sin da principio dalla nuova 512 F1. Dopo un buon inizio, con un secondo posto al Gran Premio del Sud Africa con John Surtees e a Monaco con Bandini, Il resto della stagione fu avaro di soddisfazioni. Infatti le scuderie inglesi ripresero il sopravvento classificando i loro piloti ai primi quattro posti del mondiale davanti a Surtees (5°) e Bandini (6°). In particolare il 1965 fu l'anno di Jim Clark che vinse sei gare delle dieci in programma con la nuova Lotus "33". Oltre a Bandini e Surtees, alla guida della Ferrari si alternarono diversi piloti provenienti dalle vetture sport, fra cui Nino Vaccarella, Bob Bondurant. Contemporaneamente allo sviluppo del V8, l'ing. Mauro Forghieri intraprese la strada del 12 cilindri a 180° per realizzare una vettura da affiancare alla 158 F1 ed eventualmente sostituirla. Tecnicamente 158 e 512 F1 sono praticamente identiche fatta eccezione per il motore, il passo di 2 mm superiore e un lieve aumento del peso. Anche esteticamente si fa molta fatica a distinguerle perché l'unica differenza tra le due è il numero dei collettori d'aspirazione (8 per la 158 e 12 per la 512). La gestazione di questo nuovo motore fu piuttosto lunga ragion per cui la 512 venne impiegata per la prima volta nelle ultime due gare della stagione 1964 contribuendo così alla conquista del titolo costruttori. Il 12 cilindri era stato concepito nell'inedita configurazione a 180° per renderlo il più compatto possibile collocando l'alternatore, la pompa della benzina e l'alimentazione alla sua sommità e abbassare di conseguenza il baricentro della vettura. Realizzato inizialmente con l'iniezione indiretta Lucas, venne ben presto equipaggiato con l'iniezione diretta della Bosch contemporaneamente all'adozione delle due candele per cilindro. Nella sua versione definitiva questo motore poteva erogare 225 Cv a 11.500 giri/min.

I Piloti

John Norman Surtees - Regno Unito

Lorenzo Bandini- Italia

Nino Vaccarella- Italia

Robert Bondurant - Stati Uniti d'America

Progettata da Mauro Forghieri

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Ferrari 156 F1 (produzione anno 1961 al 1964)

La Ferrari 156 F1 è stata la monoposto con cui la Scuderia Ferrari ha gareggiato in Formula 1 tra il 1961 e il 1964. Nonostante due prototipi del 1960 (246 P e 156 F2), la 156 F1 è comunemente indicata come la prima Ferrari a motore posteriore.

La prima Ferrari a motore posteriore

Nel biennio 1958-1959, in Formula 1 ci fu una rivoluzione epocale: si impose la formula del motore posteriore (a rigore centrale-posteriore) introdotta dagli "assemblatori" inglesi, in particolare dalla Cooper. In realtà questa scelta non era una vera e propria novità perché la si era già vista si tre auto progettate da Ferdinand Porsche (Benz Tropfenwagen, Auto Union Type C, Cisitalia 360) e sul prototipo Alfa Romeo Tipo 512 Gran Premio.

Tuttavia, il motivo per cui gli inglesi scelsero di mettere il motore alle spalle del pilota fu leggermente diverso dal motivo che spinse i tedeschi a fare la stessa cosa più di 20 anni prima. Infatti la Auto Union costruì la Type C per partecipare alla Formula 750 Kg che prevedeva l'unica restrizione nel peso minimo di 750 Kg. Il motore posteriore serviva quindi a risparmiare il peso degli organi di trasmissione per costruire uno dei propulsori più potenti della sua epoca (16 cilindri per circa 520 CV). Invece, quello che spinse gli inglesi a collocare il motore posteriormente, non era il bisogno di costruire un motore potente, ma quello di creare una vettura piccola, agile e leggera che poteva competere con le più potenti e pesanti Ferrari, Maserati e Mercedes.

Inutile dire che il fattore peso si rivelò determinante. Il motore posteriore permetteva infatti di costruire auto che, con circa 80 CV in meno, davano diversi secondi al giro ad auto con quasi 300 CV. Questo perché il motore posteriore, oltre che risparmiare sul peso della trasmissione, permetteva di accentrare le masse e di migliorare il comportamento dinamico della vettura in qualsiasi condizione.

Enzo Ferrari si dimostrò subito scettico e pretendeva che i buoi stessero "davanti al carretto e non dietro". Questa reticenza la spiegò molto bene Mauro Forghieri:

« Ferrari aveva una certa età e talvolta era condizionato dalla lunga esperienza con macchine totalmente diverse; inoltre ricordava bene l'Auto Union Grand Prix a motore posteriore degli anni '30, monoposto interessante ma che brillava soprattutto grazie a due superuomini, Bernd Rosemeyer e T azio Nuvolari, tra i pochissimi che riuscivano a domare le sue violente scodate in curva. »

Tuttavia l'ing. Chiti, convinto della bontà della nuova formula, riuscì a convincere Ferrari dopo numerose discussioni ed ebbe il via libera per cominciare a progettare una nuova monoposto. In questo contesto si svolse anche vicenda poco nota. Infatti, nonostante la bravura di Chiti, Ferrari pensava che questi avrebbe potuto lavorare meglio e più velocemente se avesse avuto un telaio Cooper da studiare. Il Drake si rivolse quindi all'amico Guglielmo Dei, proprietario della Scuderia Centro Sud, affinché questi gli prestasse in gran segreto uno dei telai Cooper che utilizzava per correre in Formula 1. Dei acconsentì e una sera del '59 provvide a consegnare il telaio a un concessionario Ferrari di Modena che l'avrebbe poi trasferito a Maranello. Forse anche grazie a questa operazione segreta nacque la prima Ferrari a motore posteriore, quella 246 P che partecipò a Gran Premio di Monaco 1960.

Sviluppo

Nel 1961 entrò in vigore il nuovo regolamento della Formula 1 che prevedeva motori aspirati obbligatori con una cilindrata massima di 1.500 cm³ e minima di 1.300 cm³ e un peso minimo di 450 Kg con acqua e olio ma senza carburante. Vennero resi obbligatori lo starter automatico e il roll-bar e furono vietati i rifornimenti di olio lubrificante durante la corsa.

1960-'61

In Ferrari comunque c'era già a disposizione un buon materiale su cui lavorare. Sì partì innanzitutto dal motore Dino V6 della Dino 156 F2: venne mantenuta la V di 65°, ma fu leggermente modificata la cilindrata (1476 cm³) attraverso l'aumento dell'alesaggio e la diminuzione della corsa. Questa modifica consentì anche di ricavare 5 CV in più (ora erano 185 a 9.200 giri/min). Bisognava a questo punto mettere il motore alle spalle del pilota. Nel 1960, dopo la 246 P, venne quindi approntato un nuovo prototipo a motore posteriore, si trattava della 156 F2, per studiare il comportamento della futura Formula 1. Con questa vettura Wolfgang von Trips partecipò al GP della Solitude, che vinse, al GP d'Italia, dove giunse 5° assoluto (1° tra le F2), e al GP di Modena (3° assoluto). Parallelamente al 6 cilindri a V di 65°, Chiti sviluppò un nuovo V6 da 120° con l'intento di abbassare il baricentro della vettura e ottenere più spazio per i carburatori nella V dei cilindri. Inizialmente questo motore fu afflitto da problemi di barbotage (l'olio restava in gran parte nel basamento impoverendo la lubrificazione) che vennero risolti ricorrendo a un maggior numero di pompe di recupero. Questo nuovo V6 risultava altresì più leggero e performante (190 CV a 9.500 giri). Allo sviluppo di questo motore partecipò anche il neo assunto Mauro Forghieri. Il telaio era mutuato da quello della 246 P e della 156 F2, con struttura tubolare a traliccio. Il cambio venne collocato a leggermente a valle del mozzo delle ruote posteriori e furono adottati 4 freni a disco Dunlop. I serbatoi del carburante vennero collocati lateralmente e il radiatore, collocato nel muso, era ventilato da due grandi prese ovoidali, peculiarità stilistica della 156 F1, che le valsero il nome di shark nose (naso di squalo).

1962

Nel 1962, rimasta orfana di Chiti, la Ferrari faticò non poco nello sviluppo della vettura, infatti numerose agitazioni sindacali resero difficile il lavoro di sviluppo e messa a punto. La 156 F1 rimase praticamente immutata e vennero mantenuti sia il motore a 120° che a 65° anche se le attese quattro valvole per cilindro, annunciate da Ferrari in persona, non si materializzarono ancora. Al cambio venne aggiunta la 6^a marcia e durante l'anno furono apportate radicali modifiche alla vettura che prefigurarono la versione del 1963: a partire da GP di Germania vennero infatti eliminate le caratteristiche prese d'aria frontali in favore di una singola apertura ovoidale; furono modificati anche il posto guida, il telaio e le sospensioni.

1963

Per il 1963 vennero introdotte numerose innovazioni. Il telaio venne ulteriormente modificato, con il passo allungato a 2380 mm, ed adottava la pannellatura in alluminio tipica dell'industria aeronautica (infatti, la denominazione ufficiale divenne 156 Aero). Vennero abbandonati i cerchi a raggi con gallettone centrale a favore di più moderni e solidi cerchi in lega leggera e i freni a disco furono montato inboard. Venne inoltre utilizzato solo il motore a V di 120° che adottava, per la prima volta su una Ferrari, l'alimentazione ad iniezione diretta della Bosch. L'iniezione permise di aumentare la potenza (205 CV a 10.500 giri/min) e il regime di rotazione del motore. Verso la fine della stagione 1963, il motore venne ulteriormente modificato con l'adozione dell'accensione a transistor, di nuovi pistoni in lega leggera e del cambio di nuovo a 5 rapporti. Venne inoltre adottato un nuovo telaio a semi-monoscocca dopo che l'anno prima la Lotus aveva presentato la rivoluzionaria "25" con telaio monoscocca.

Carriera agonistica

1961

Il 1961 fu per la Scuderia Ferrari una sorta di prova del fuoco. Doveva infatti dimostrare che le sconfitte subite nei due anni precedenti erano principalmente dovute al vantaggio del motore posteriore e che se la Ferrari si fosse battuta ad armi pari con gli "assemblatori" inglesi avrebbe dimostrato di essere superiore. Sotto questo aspetto la 156 F1 non deluse le aspettative conquistando il quinto titolo piloti della scuderia di Maranello e il suo primo titolo costruttori. La gara d'apertura della stagione 1961 ebbe luogo a Monaco e la 156 F1 si mise subito il luce conquistando il 2° (Ginther), 3° (Hill) e 4° (von Trips) posto dietro al vincitore Stirling Moss su Lotus 18. In Olanda arrivò la prima vittoria grazie a von Trips seguito al secondo posto da Phil Hill che vinse il successivo GP del Belgio dove le Ferrari si piazzarono ai primi quattro posti (2° von Trips, 3° Ginther, 4° Gendebien). Il GP di Francia vide il fortunato esordio di Giancarlo Baghetti che a inizio stagione si era messo in luce in gare minori. Qui Baghetti, grazie anche ai ritiri di Ginther e von Trips, si ritrovò in testa tallonato dalla più veloce Porsche di Gurney che tenne dietro fino alla fine della corsa vincendo per poco più di un decimo sul pilota americano. Fino ad oggi è stata l'unica volta in cui un pilota vincesse la sua gara d'esordio in Formula 1. In Gran Bretagna la Ferrari mise a segno un altro colpaccio realizzando una tripletta (1° von Trips, 2° Hill, 3° Ginther) e in Germania Hill e von Trips conquistarono rispettivamente il 2° e 3° posto. Al GP d'Italia, penultima gara della stagione, Hill e von Trips si presentarono con le stesse probabilità di vincere il titolo essendo rimasti gli unici a contenderselo. Ma il confronto tra i due durò poco a causa della tragica morte di von Trips: sul finire del secondo giro Jim Clark e von Trips si presentarono appaiati all'uscita della parabolica. Il pilota inglese, tentando una frenata al limite, sbanda e aggancia il gallettone della ruota di von Trips che dopo numerosi testa coda esce di pista volando contro le reti di protezione dietro le quali erano accalcati numerosi spettatori. Oltre al pilota, perdono la vita 14 persone. La Ferrari, non parteciperà per lutto agli ultimi due gran premi, visto che ormai, dopo la vittoria della gara di Monza, Hill è matematicamente campione, prima volta per un americano. Quello di Monza è, a tutt'oggi, il più grave incidente nella storia della Formula 1 ed è stato il primo ad essere trasmesso in televisione.

1962

Dopo un 1961 ai vertici, il 1962 fu un altro anno di vacche magre per la Ferrari. Infatti, mentre la scuderia di Maranello aveva schierato la stessa vettura dell'anno prima, la concorrenza non era di certo stata a guardare: la BRM aveva sfornato la P57 e la Lotus la famosa "25", prima F1 con telaio monoscocca. Con la prima Graham Hill si aggiudicò il mondiale e con la seconda Jim Clark arrivò secondo. Dopo un discreto avvio di stagione, dove le Ferrari conquistarono un secondo posto, Hill a Monaco, e tre terzi posti, la Scuderia di Maranello vide sfumare la possibilità di lottare per il mondiale sia per la scarsa competitività della vettura sia perché alcune agitazioni sindacali resero problematico il lavoro di sviluppo e la Ferrari fu costretta a disertare i GP di Francia, USA e Sudafrica mentre in altri si limitò a schierare una sola vettura.

1963

Anche il 1963 fu un anno avaro di soddisfazioni. Jim Clark e la sua Lotus "25" si rivelarono imbattibili conquistando ben 7 delle 10 prove previste. Il migliore risultato della 156 fu la vittoria nel GP di Germania ad opera del neo arrivato John Surtees: al via Clark mantenne la prima posizione, mentre Bandini, sempre su Ferrari, ebbe un incidente subito dopo il via, dovendosi ritirare. Il pilota della Lotus ebbe però dei problemi al motore già nel corso del primo passaggio, venendo superato da Ginther e Surtees. Nel corso del secondo giro, mentre anche Ginther era colpito da problemi tecnici che lo fecero scivolare indietro in classifica, Mairesse, anche lui su Ferrari, ebbe un gravissimo incidente, causando la morte di un soccorritore e subendo gravi ferite alle braccia. In testa alla corsa Clark provò a insidiare Surtees, ma il problema al motore della sua Lotus lo costrinse a rinunciare, accontentandosi del secondo posto. Surtees condusse fino alla bandiera a scacchi, conquistando la prima vittoria in carriera in Formula 1 davanti a Clark. A fine stagione la Ferrari dovette accontentarsi del 4° posto finale di Surtees, un secondo posto e un terzo posto oltre alla vittoria in Germania, e del 10° di Bandini (miglior risultato due quinti posti).

1964

Nonostante la nuova 158 F1, la Scuderia Ferrari schierò la 156 anche nel 1964 in occasione di quattro GP (Monaco, Germania, Austria e Messico) sempre guidata da Lorenzo Bandini tranne in Messico dove fu affidata a Pedro Rodriguez. Con la 156 Bandini riuscì a conquistare un terzo posto in Germania e la vittoria in Austria mentre Surtees con la nuova 158 vinceva il mondiale.

I Piloti

Philip Toll Hill Jr. - Stati Uniti d'America

Wolfgang von Trips - Germania

Giancarlo Baghetti - Italia

John Norman Surtees - Regno Unito

Lorenzo Bandini- Italia

Willy Mairesse - Belgio

Phil Hill ha vinto il campionato piloti e costruttori nel 1961.

Progettata da Carlo Chiti con la collaborazione di Mauro Forghieri.

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Ferrari Dino 156 F2 - 246/256-P F1 (produzione anno 1958 al 1960)

La Ferrari 246 F1 è stata la monoposto di Formula 1 che ha gareggiato nella stagione 1958. Guidata da Mike Hawthorn, ha vinto il campionato mondiale piloti e si è piazzata seconda nella prima edizione del campionato mondiale costruttori. Nella stagione successiva sarebbe stata sostituita dalla 256 F1, che ne rappresentava l'evoluzione, e poi dalla 156 F1, prima monoposto Ferrari a motore posteriore. La stagione 1958 fu ricca di cambiamenti fondamentali per la Formula 1. In ambito regolamentare vennero infatti aboliti i supercarburanti e il cambio di pilota al volante di una stessa vettura della medesima squadra. Ma i cambiamenti più importanti furono quelli di tipo tecnico: vennero abbandonati i freni a tamburo in favore dei freni a disco e fecero la loro apparizione le prime Cooper-Climax a motore posteriore che avrebbero rivoluzionato il modo di intendere la Formula 1. Dopo la parentesi della Ferrari-Lancia D50, la 246 F1 fu di nuovo un progetto interamente concepito in Ferrari. Come già accadde in passato, il primo passo verso la realizzazione della F1 fu una Formula 2 denominata Dino 156 F2.

Dino 156 F2

La 156 F2 vide la luce per la prima volta verso la fine del 1956 ed era equipaggiata con il 6 cilindri a V progettato da Dino Ferrari, da qui il nome Dino, e Vittorio Jano scelto per ragioni di ingombro e rendimento meccanico. Il motore era caratterizzato da un angolo di inclinazione tra le bancate di 65°, per permettere di alloggiare il doppio albero a camme in testa nella V tra i cilindri, e da una cilindrata di 1489 cm³, limite massimo per le F2 dell'epoca, che gli permetteva di erogare 180 CV a 9.000 giri/min. Esteticamente era simile alla 801 da cui si distingueva per la diversa presa d'aria sul cofano e per le forme leggermente più affusolate. In gara fece il suo esordio al Gran Premio di Napoli del 1957 e le prestazioni soddisfecero Luigi Musso che ne apprezzò le doti dinamiche. Fu schierata anche alle prove del Gran Premio di Monaco dello stesso anno per confrontarla con la 801 e suscitò molti consensi tranne che per la potenza del motore che si rivelò inadeguata ad affrontare la salita dopo Sainte Devote.

246 F1

Come avvenne per la 375 F1, divenuta tale attraverso la 275 F1 e la 340 F1, il motore della 156 F2 fu portato per gradi alla cilindrata massima di 2.500 cm³ portandolo prima a 1.800 cm³ e poi a 2.195 cm³ e infine a 2.417 cm³ per montarlo sulla 246 F1. Il 1.800 fu portato in gara al Gran Premio di Modena del 1957 e il 2.200 e il 2.400 al Gran Premio del Marocco dello stesso anno. La versione da 2.417 cm³ erogava 285 CV a 8.500 giri/min. La 246 F1 presentava inoltre un telaio tubolare a traliccio, introdotto per la prima volta sulla 553 F1, e sospensioni nuove sia all'anteriore che al posteriore. Per quanto riguarda i freni erano a tamburo autoventilanti sulle quattro ruote ma a partire dal GP d'Italia vennero sostituiti con i nuovi freni a disco Dunlop.

256 F1

Già a partire dal 1958 era disponibile una versione del V6 con cilindrata di 2474 cm³ ma non venne adottato se non nel 1959 dando vita alla 256 F1 (anche se spesso ci si riferisce a lei sempre come 246 F1). Questo motore era in grado di sprigionare 290 CV a 8.600 giri/min. La 256 F1 presentava anche lei la novità dei freni a disco a cui si aggiunsero nuovi ammortizzatori telescopici Koni, i pneumatici Dunlop in sostituzione degli Englebert e un nuovo sistema di sospensioni totalmente indipendenti al posteriore. La carrozzeria, adesso più profilata, era invece opera di Fantuzzi. Tuttavia la presenza delle nuove vetture a motore posteriore rese la 256 F1 del tutto obsoleta anche se riuscì a cogliere qualche successo. La 256 F1 venne utilizzata anche nel 1960 in attesa della nuova Ferrari a motore posteriore. Le modifiche per quell'anno furono l'adozione di due serbatoi laterali per la benzina e di uno posteriore di riserva per l'olio nel tentativo di migliorare il comportamento dinamico dell'auto. Il motore fu poi avanzato di 25 cm e disassato in senso opposto, cioè orientato da sinistra a destra, in modo da far passare la trasmissione a lato del sedile del pilota ed abbassare il posto guida.

246/256 P

Al Gran Premio di Montecarlo del 1960 fece il suo esordio la prima Ferrari da F1 a motore posteriore: la 246 (o 256) P. Essa era equipaggiata con il V6 da 2474 cm³ della 256 F1 e aveva due serbatoi collocati lateralmente ma era ancora lontana dalle prestazioni delle agili vetture inglesi. Infatti era ancora troppo pesante e non migliorava significativamente le prestazioni delle F1 a motore anteriore, inoltre mancava ancora di messa a punto. In seguito la 246 P non fu più vista in gara ma si continuò a provarla per studiare la dinamica sulle vetture a motore posteriore. Infatti questo fu il primo passo verso la realizzazione della 156 F1. La Ferrari 246 F1 è stata la monoposto di Formula 1 che ha gareggiato nella stagione 1958. Guidata da Mike Hawthorn, ha vinto il campionato mondiale piloti e si è piazzata seconda nella prima edizione del campionato mondiale costruttori. Nella stagione successiva sarebbe stata sostituita dalla 256 F1, che ne rappresentava l'evoluzione, e poi dalla 156 F1, prima monoposto Ferrari a motore posteriore.

1958

La 246 F1 fu una monoposto piuttosto ben riuscita anche se dovette faticare non poco con la concorrenza. La nuova Vanwall, che era venuta alla ribalta l'anno prima, si dimostrò un avversario ostico e la presenza delle nuove Cooper-Climax a motore posteriore rese la vita difficile alle F1 a motore anteriore. La scelta di mettere il motore alle spalle del pilota si rivelò subito vincente e le Cooper-Climax del Rob Walker Racing Team vinsero le prime due gare stagionali in Argentina, con Moss, e a Monaco, con Trintignant. La 246 F1 non sfigurò conquistando un 2° e un 3° posto in Argentina (Musso e Hawthorn) e a Monaco (Musso e Collins). Il GP d'Olanda vide ancora una volta la vittoria di Moss, nel frattempo passato alla Vanwall, e il 5° posto di Hawthorn. Il dominio della Vanwall fu tale anche in Belgio grazie a Tony Brooks anche se Hawthorn riuscì a conquistare un secondo posto davanti alla Vanwall di Stuart Lewis-Evans. Al successivo gran premio di Francia arrivò la prima e unica vittoria stagionale di Mike Hawthorn che conquistò la vittoria davanti alla Vanwall di Moss e all'altra Ferrari di von Trips, quinto arrivò Peter Collins. In Gran Bretagna la Ferrari concesse il bis con Collins che vinse davanti a Hawthorn. Le ultime cinque gare della stagione furono un monologo delle Vanwall di Brooks e Moss, ma a fine stagione il mondiale andò al ferrarista Hawthorn per un solo punto su Moss. Infatti l'inglese della Ferrari aveva dalla sua un maggior numero di piazzamenti, ben cinque secondi posti, e 5 giri veloci, che all'epoca valevano un punto, al contrario di Moss che aveva vinto sì quattro volte ma era incappato in cinque ritiri. La Vanwall poté comunque consolarsi con la vittoria del primo titolo costruttori nella storia della Formula 1. Il ritorno ai vertici della Ferrari fu però segnato da tre gravi lutti. Infatti, a Reims Luigi Musso non sopravvisse alle ferite riportate dopo essere uscito di strada alla Curve du Calvaire e in Germania la stessa sorte toccò a Peter Collins. L'inglese morì nel tragitto verso l'ospedale dopo che la sua vettura si era cappottata più volte su se stessa finendo poi contro un albero. Un commissario di pista che accorse a soccorrerlo udì Collins mormorare "Come Musso...", a causa della somiglianza dei due incidenti. L'ironia della sorte volle che anche Hawthorn morisse in un incidente stradale nei pressi di Londra dopo il suo ritiro dalle corse e a poche settimane dalla vittoria del mondiale.

1959

Per il 1959 la Ferrari ingaggiò Tony Brooks, Cliff Allison, Jean Behra, e Dan Gurney. Il 1959 fu inoltre l'anno della svolta in Formula 1. Infatti le monoposto a motore posteriore dimostrarono la loro superiorità nei confronti di quelle a motore anteriore. Queste ultime erano sì più potenti ma avevano un peso nettamente superiore che le rendeva impacciate rispetto alle leggere Cooper-Climax.

In generale le Ferrari non sfigurarono riuscendo a conquistare la vittoria in Francia e Germania con Tony Brooks che a fine stagione si classificò secondo dietro al campione del mondo Jack Brabham su Cooper-Climax. Hill e Gurney terminarono la stagione rispettivamente 4° e 6° conquistando in tutto 5 podi. Il francese Behra invece abbandonò la squadra dopo il GP di Gran Bretagna perché pretendeva gli si attribuisse il ruolo di prima guida cosa che Ferrari non gli concesse.

1960

Il 1960 fu una stagione di transizione. Infatti La Ferrari stava seriamente pensando al motore posteriore e affrontò quella stagione con la mente rivolta al futuro. Infatti il dominio delle leggere Cooper si fece schiacciante tanto che conquistarono ben 6 delle 9 gare previste lasciando due vittorie alla Lotus-Climax e una alla Ferrari, a Monza, ma solo perché i costruttori inglesi non schierarono le proprie vetture al via in segno di protesta in quanto ritenevano l'anello ad alta velocità pericoloso. Il mondiale andò così per il secondo anno consecutivo volta al neozelandese Jack Brabham. Da sottolineare l'esordio della 246 P, prima Ferrari a motore posteriore, al GP di Monaco. Guidata da Richie Ginther, partì al 9° posto e terminò la gara in sesta posizione

I Piloti

John Michael Hawthorn - Regno Unito

Peter John Collins - Regno Unito

Luigi Musso - Italia

Progettata da Carlo Chiti

Campione del mondo piloti John Michael Hawthorn 42 punti

2° campionato costruttori 40 punti

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Lancia Ferrari D50 (produzione anno 1954-55-56)

La Lancia D50 è un'automobile monoposto da competizione di Formula Uno realizzata dalla casa torinese Lancia nel biennio 1954/55. Si tratta dell'unica vettura costruita dalla casa per questo tipo di competizioni.

Il contesto

Nell'estate del 1953 Gianni Lancia decide di tentare l'avventura della Formula Uno. Il celebre progettista di casa Lancia, Vittorio Jano, termina la progettazione esecutiva nel settembre 1953. Il problema piloti è presto risolto, dal momento che Gianni Lancia riesce a convincere della bontà del progetto due nomi altisonanti: Alberto Ascari e Luigi Villoresi, che il 21 gennaio 1954 firmano il contratto con la Lancia, snobbando le offerte di Enzo Ferrari. Naturalmente il fatto desta perplessità ed anche qualche polemica: si favoleggia di ingaggi super milionari, ma probabilmente Ascari decide di passare alla Lancia per via dei frequenti contatti avuti negli ultimi periodi, sembra anche per motivi mondani, con Gianni Lancia in persona. In ogni caso, il compenso minimo garantito ad Alberto Ascari per il biennio 1954/55, 25 milioni di Lire annui, non è affatto disprezzabile. Quanto a Villoresi, la sua decisione non meraviglia poiché è ben noto il legame di profonda amicizia che lo lega ad Alberto. Della squadra Lancia fa parte anche Eugenio Castellotti, pupillo di Ascari (che in un certo senso vede in lui il suo successore): Castellotti tuttavia nel'54 corre con le vetture Sport e debutta in Formula Uno soltanto nel'55. La monoposto della casa torinese, denominata con la sigla D50, fa la sua prima uscita il 20 febbraio 1954 e, come del resto la stampa specializzata ha anticipato, la caratteristica più saliente del nuovo bolide risiede nella sistemazione dei serbatoi del carburante, collocati, uno per lato, a sbalzo del corpo della vettura, tra le ruote anteriori e quelle posteriori. Il motore, ad alimentazione atmosferica, è un 8 cilindri a V di 90° da 2,5 litri di cilindrata, limite fissato dal regolamento della Formula Uno in vigore dal 1º gennaio 1954. Le sospensioni sono a ruote indipendenti all'avantreno, a ponte De Dion al retrotreno. Il gruppo frizione/cambio/differenziale è al retrotreno. Il cambio, disposto trasversalmente, è a 5 rapporti. La vettura si distingue per le impeccabili finiture (inusuali in una monoposto da competizione) e per un peso piuttosto contenuto, inferiore a quello delle Formula Uno dirette concorrenti: al debutto, la D50 pesa a vuoto circa 620 kg, contro i 690 delle nuovissime Mercedes W196 in versione “normale” (720 kg è invece il peso della versione “carenata”), i 670 delle Maserati 250F ed i 650 delle Ferrari 4 cilindri tipo 625. La gestazione della D50 è però lunga e travagliata. La prima “uscita” reca la data del 20 febbraio 1954 ma il debutto, inizialmente previsto per il 20 giugno (Gran Premio di Francia), viene via via rimandato ed avverrà con quattro mesi di ritardo, il 24 ottobre, a Barcellona (Gran Premio di Spagna). Nel frattempo, Ascari e Villoresi, pur proseguendo nei test, sono lasciati liberi di correre con monoposto di altri costruttori. Con la denominazione Lancia-Ferrari, le D50 vengono portate dalla Ferrari a Monza per il Gran Premio d'Italia di settembre ma non corrono per motivi legati alla marca di pneumatici da utilizzare e chiudono la carriera ad Oulton Park (ottobre 1955) dove ottengono una buona prestazione alla Gold Cup, con Mike Hawthorn secondo alle spalle di Stirling Moss. Il bilancio finale della D50, in circa un anno di Gran Premi, è soltanto poco più che discreto, dal momento che dalla partecipazione ad 8 corse sono scaturiti i seguenti migliori risultati: due vittorie (Torino e Napoli) e tre piazze d'onore (Pau, Monaco e Oulton Park), mentre nelle rimanenti 3 occasioni (Spagna, Argentina e Belgio) nessuna D50 ha visto il traguardo. L'anno successivo (1956) le D50, che ormai vengono identificate come Ferrari-Lancia, subiscono modifiche non solo marginali e si aggiudicano il Campionato Mondiale di Formula Uno 1956, grazie anche all'apporto dell’argentino Juan Manuel Fangio.

Storia e caratteristiche

La caratteristica saliente del progetto risiede nella sistemazione dei serbatoi del carburante,l'idea è sicuramente apprezzabile in quanto si hanno vantaggi di tipo aerodinamico con miglioramento del valore del CX lo avrebbero dimostrato una serie di prove effettuate nella galleria del vento del Politecnico di Torino con un modellino della monoposto in scala 1:10. L'altra faccia della medaglia, invece sembra derivare dalla estrema variabilità del centraggio della vettura a seguito del continuo calo del livello del carburante dovuto ovviamente al consumo in gara. La D50 sembra infatti godere di una stabilità che è eccezionale nella marcia a serbatoi pieni ma cala mano a mano che i serbatoi si svuotano. Il regolamento per la Formula Uno che entra in vigore col 1º gennaio 1954 prevede una cilindrata massima del motore di 2500 cm³ (se alimentato atmosfericamente) oppure di 750 cm³ nel caso di motore sovralimentato (con compressore) e non pone limiti di peso né restrizioni di sorta circa le caratteristiche del carburante da utilizzare. Considerati i precedenti di Jano, che ha sempre prediletto i motori sovralimentati, sorprende che non sia stata neppure presa in considerazione la progettazione di un motore con tale sistema di alimentazione, ma probabilmente a frenare gli eventuali entusiasmi è stato il troppo penalizzante limite di cilindrata (coefficiente 3,333:1 rispetto ai motori “aspirati”) Inizialmente, forse anche per ragioni di economicità, viene messo in cantiere un motore direttamente derivato da quello di tre litri adottato sulla D20 sport, quindi un 6 cilindri a V di 60° opportunamente ridimensionato nella cilindrata (alesaggio mm 82 e corsa mm 78, per una cilindrata totale di cm³ 2471,52) che, al banco, eroga 235 HP a 7200 giri. Ma Vittorio Jano, convinto che questo motore non avrebbe consentito adeguate possibilità di sviluppo, preme per la realizzazione di un 8 cilindri a V di 90°. Il progetto viene affidato al “motorista” per eccellenza di casa Lancia, Ettore Zaccone Mina, che realizza una unità motrice da 2485,99 cm³ di cilindrata (alesaggio mm 76, corsa mm 68,5). Una delle caratteristiche peculiari di questo motore, che si distingue per le leghe leggere utilizzate (per il monoblocco e per i due blocchi dei cilindri), è data dal fatto che il basamento del motore è parte integrante della struttura stessa della macchina, essendo rigidamente connesso con elementi del telaio tubolare. Quanto alla distribuzione, che è con quattro alberi a camme in testa (due per ciascuna bancata) mossi da ingranaggi, la singolarità è data dalla particolare attenzione riservata al raffreddamento delle valvole di scarico, che sono posizionate (“annegate”) nel condotto dell’acqua di raffreddamento delle testate. Il comando delle valvole avviene con molle a spillo, mentre i bilanceri (tra le camme e gli steli delle valvole) sono del tipo “a dito”. Qualche discussione tra i tecnici di casa Lancia, ed in particolare tra Vittorio Jano ed Ettore Zaccone Mina, riguarda il sistema di alimentazione: il primo è decisamente a favore dell'alimentazione di tipo tradizionale, mentre il secondo (e spalleggiato, sembra, da Gianni Lancia) sembra propendere per l'alimentazione “ad iniezione diretta” (che la Mercedes sta a sua volta per adottare sulle Formula Uno che avrebbero debuttato a breve). Pare che venga addirittura costruito un motore monocilindrico sperimentale di poco più di 310 cm³ (esattamente 1/8 della cilindrata del motore previsto per la D50) alimentato ad iniezione. Ma alla fine, a prevalere è l'idea di Vittorio Jano e la D50 nasce con un sistema di alimentazione del tutto tradizionale, tramite quattro carburatori invertiti doppio corpo Solex 40 PIJ. Nella versione iniziale i due serbatoi laterali contengono circa 90 litri cadauno (secondo alcune fonti, la capacità sarebbe di 80 litri). L’accensione è a doppia candela per ciascun cilindro. Il motore viene montato con una inclinazione di 12° circa rispetto l'asse longitudinale della vettura, onde far sì che il passaggio dell'albero di trasmissione avvenga alla sinistra del sedile di guida e consenta l'abbassamento del sedile stesso con la conseguente riduzione della sezione dell'abitacolo a tutto vantaggio dell'aerodinamica. Come nelle Aurelia di serie e nelle D20/D23/D24 “sport” il gruppo frizione/cambio/differenziale è posto al retrotreno: nella D50 però il cambio è a 5 rapporti più retromarcia e, soprattutto, è disposto trasversalmente. Le sospensioni sono a ruote indipendenti all'avantreno e semi-indipendenti con ponte De Dion al retrotreno. Il 20 febbraio 1954 la nuova monoposto compie i primi passi (o meglio i primi giri di ruota) all'aeroporto di Torino-Caselle: alla guida della D50, dopo che il capo-collaudatore Giuseppe Gillio ha avviato il motore ed ha percorso poche centinaia di metri, siede il bi-Campione del Mondo (1952 e 1953) Alberto Ascari. Poiché l'intenzione di Gianni Lancia è quella di far debuttare la D50 nel Gran Premio di Francia, in calendario per il 4 luglio 1954, i collaudi procedono a ritmo sostenuto: nell'inverno e all'inizio della primavera del 1954 la vettura, anche per fattori meteorologici, viene spedita spesso sulla riviera ligure, sul circuito di Ospedaletti, poi, a maggio, a Monza, Alberto Ascari è addirittura vittima di un incidente che però non ha conseguenze. I collaudi proseguono per opera di Giuseppe Navone, già in forza con quel ruolo alla Ferrari. Viene anche montato un motore quasi “quadro” con misure di alesaggio e corsa diverse da quelle originarie (alesaggio mm 73 e corsa mm 74, cilindrata totale cmc 2477,75) che viene accreditato di una potenza superiore ai 250 HP e che pare possa ruotare fino a 9.000 giri al minuto. Luigi Villoresi ed Alberto Ascari, alla fine di aprile 1954, sottoscrivono un accordo in base al quale la Lancia consente loro di partecipare a GP con macchine di altra marca fino al momento in cui la D50 sarà a punto e potrà correre. I due peraltro proseguono nei collaudi. Il previsto debutto in Francia salta: la macchina non è ancora ritenuta in grado di poter correre. Gianni Lancia è profondamente amareggiato, anche perché al Gran Premio dell’Automobile Club di Francia debutta invece la Mercedes W196: ed è un debutto “col botto”, visto che Juan Manuel Fangio conduce l’argentea macchina tedesca alla vittoria. Finalmente, dopo una serie di convincenti prove effettuate all'inizio di ottobre in quel di Caselle ed ad Ospedaletti e dopo che in un test a Monza, Alberto Ascari segna 1’56” (quasi 3 secondi meglio della “pole” della Mercedes W196 carenata di Juan Manuel Fangio alle prove ufficiali del Gran Premio d'Italia del 5 settembre 1954) due D50 vengono spedite a Barcellona per il Gran Premio di Spagna in calendario per il 24 ottobre 1954. Il debutto viene deciso malgrado persistano problemi di frenata imputati al complicato impianto a tre ganasce messo a punto da Vittorio Jano. A Barcellona le D50, rapidissime in prova, sperimentano motori con dimensioni diverse, tra cui un D50A avente mm 74,00 di alesaggio e mm 72,20 di corsa (in totale cmc 2484,17). Dopo il GP di Spagna dell’ottobre 1954, nel 1955 le D50 disputano, con alterna fortuna, altri 5 Gran Premi (Argentina, Torino, Pau, Napoli, Monaco) poi, dopo la morte del pilota di punta Ascari (avvenuta con una Ferrari nel corso di una occasionale prova a Monza), la Lancia annuncia la sospensione dell'attività agonistica, evento che avviene pressoché in contemporanea con l'abdicazione di Gianni Lancia. Tuttavia, prima di abbandonare l'Italia per il Sud America, l'ingegner Lancia ha il tempo di concedere una vettura ad Eugenio Castellotti per correre il Gran Premio del Belgio a Spa in giugno. Subito dopo la disputa del Gran Premio del Belgio e l'abdicazione forzata di Gianni Lancia, in seno alla fabbrica si profilano due fazioni: da una parte c'è chi vorrebbe evitare di disperdere le esperienze fatte in ambito agonistico, migliorare il materiale esistente e proseguire l'attività sportiva interrotta, e dall'altra chi invece non vede l'ora di disfarsi di tutto il “materiale da corsa” nel più breve tempo possibile, magari svendendolo. I sostenitori della seconda tesi hanno ben presto la meglio. Trapelata la notizia, molti si fanno avanti per rilevare a buon prezzo tutto il materiale: tra i potenziali acquirenti, in prima fila, pare ci sia addirittura la Mercedes Benz. Per evitare che preziose esperienze italiche finiscano all’estero, il principe Filippo Caracciolo (suocero di Gianni Agnelli e Presidente dell’Automobile Club d'Italia) si attiva presso la Fiat fino ad ottenere un accordo a tre, in base al quale la Lancia dona alla Ferrari il suo materiale da corsa e la Fiat si impegna ad erogare alla casa modenese, per cinque anni, un contributo finanziario non indifferente (50 milioni di lire all'anno). La cerimonia del “passaggio” avviene il 26 luglio 1955 nel cortile della Lancia in Via Caraglio a Torino: gli onori di casa sono fatti dall’avv. Domenico Jappelli e dal sig. Attilio Pasquarelli, mentre per la Ferrari sono presenti l’ing. Mino Amorotti ed il cav. Luigi Bazzi. La Fiat è rappresentata dal dr. Pestelli, mentre per l’Automobile Club d’Italia c’è il Vice-Presidente ing. Arnaldo Trevisan. Tra gli altri intervenuti, oltre a Vittorio Jano, il Conte Carlo Biscaretti di Ruffia (Vice Presidente dell’Automobile Club di Torino) ed il Dr. Giovannetti dell’ A.N.F.I.A.A. (Associazione Nazionale Fra Industrie Automobilistiche ed Affini). Per la cronaca, le D50 di Formula Uno donate alla casa modenese sono sei: ad esse vanno aggiunte due scocche di F1, una normale e l'altra carenata (la prima è forse munita di qualche organo meccanico, mentre la seconda ne è probabilmente priva) oltre naturalmente a molti ricambi ed parti meccaniche in genere. Con l’occasione, anche il celebre progettista Vittorio Jano passa dalla Lancia alla Ferrari. Tra l'ottobre 1954 (debutto in Spagna) ed il giugno 1955 (Gran Premio del Belgio), la D50 subisce, come del resto è normale accada in una monoposto di Formula Uno, una serie di modifiche tese ad incrementare prestazioni ed affidabilità: la capacità dei serbatoi del carburante viene portata a 200 litri (capacità ritenuta necessaria per evitare rifornimenti in gara), le prese d'aria sul cofano e sui “pontoni” laterali vengono spesso modificate (ampliate e/o ridotte), il circuito di lubrificazione subisce parecchie migliorie, l'impianto frenante (uno dei punti deboli della vettura) è oggetto di continue attenzioni, le sospensioni vengono talvolta rese più morbide od irrigidite, il parabrezza viene rimpicciolito e munito di inclinazione regolabile. Altri valori che subiscono spesso variazioni, anche se di minima entità, sono quelli del passo e delle carreggiate: il primo spazia da cm 220 a cm 230, le seconde da cm 125 a cm 129,4 (la carreggiata posteriore arriva a misurare cm 133). Nel periodo, la D50 assume anche la denominazione D50A. Quanto al motore, è difficile (anzi, impossibile) definire esattamente dati, potenze e dimensioni dei propulsori utilizzati di volta in volta: comunque, secondo stime attendibili, la potenza erogata varia da un minimo di 250-255 HP ad un massimo di 265 HP, i regimi di rotazione si collocano tra gli 8.000 ed i 9.000 giri/minuto, il rapporto di compressione tra 10,5:1 e 12:1. I diversi motori impiegati (tutti 8 cilindri a V di 90°) hanno le seguenti dimensioni: 1.) 2485,99 cm³ di cilindrata (alesaggio mm 76,00 e corsa mm 68,50); 2.) 2488,02 cm³ (alesaggio mm 73,60 e corsa mm 73,10); 3.) motore definito D50A da 2477,29 cm³ (alesaggio mm 74,00 e corsa mm 72,00). La velocità massima raggiungibile dalla D50, nella sua versione più potente e con il rapporto di demoltiplicazione più “lungo” è dell’ordine dei 300 km all’ora.

L'attività sportiva

L'attività sportiva della D50 va suddivisa in tre periodi: nel primo, che va dall'ottobre 1954 al giugno 1955, si può parlare di un prodotto Lancia iscritto e partecipante alle competizioni (nella fattispecie Gran premi di Formula Uno) a nome della Casa stessa, come Scuderia Lancia; un secondo breve periodo, dall'agosto al settembre 1955, vede le vetture D50, praticamente immutate, partecipare a due Gran Premi (a Monza, limitatamente alle prove, e ad Oulton Park) a nome della Scuderia Ferrari; nel 1956 invece le D50, che correranno per la scuderia modenese, riceveranno modifiche via via più sostanziali che la differenzieranno anche sostanzialmente da quello che era il progetto iniziale. Il bilancio del primo periodo è così sintetizzabile: tra il 24 ottobre 1954 ed il 5 giugno 1955 le D50 partecipano a sette Gran Premi, quattro dei quali aventi validità per il Campionato del Mondo di Formula Uno; nei quattro Gran Premi titolati, partono 10 D50 che ottengono 3 pole position, un secondo posto, un quinto posto ed un sesto posto (tutti al Gran Premio di Monaco 1955) e la bellezza di 7 ritiri (4 per guasti meccanici, 3 per uscite di strada od incidenti). Più positivi i risultati ottenuti nelle tre gare minori, dove troviamo 8 D50 partite, con due vittorie, un secondo posto, due terzi posti, due quarti posti, un quinto posto e nessun ritiro. Completano il quadro 3 pole ed un giro più veloce in gara. Il secondo periodo include due sole corse: il Gran Premio d'Italia 1955 dove tre D50 prendono parte alle prove (ottenendo comunque un 4°, un 5° ed un 8º posto) ma non si allineano al via per motivi legati alla marca di pneumatici da impiegare, e la Gold Cup ad Oulton Park, un Gran Premio non titolato dove le due D50, iscritte ormai dalla Scuderia Ferrari, ottengono la pole nonché un secondo ed un settimo posto. Nella stagione 1956 le D50, ormai a tutti gli effetti delle vere e proprie Ferrari, si presentano sin dal primo Gran Premio con parecchie variazioni all'attivo: a parte un discreto incremento della potenza del motore (che a fine stagione arriverà ad erogare 290 HP), modifiche interessano anche un po’ tutti gli organi meccanici (irrobustimento del telaio, sospensione anteriore con nuova barra stabilizzatrice, ponte De Dion rinforzato) ma la differenza più grande sta nel ruolo assegnato ai serbatoi laterali, che ormai assolvono quasi soltanto a funzioni aerodinamiche perché il vero serbatoio del carburante è sistemato in coda alla vettura ed i due pontoni laterali fungono semplicemente da serbatoi supplementari di riserva (tanto è vero che sono attraversati dagli scarichi laterali). Nel corso dell'anno, tra le numerose variazioni di particolari costruttivi, sono da segnalare quella dei valori di alesaggio e corsa (che diventano di mm 76,00 e 68,50 rispettivamente, per una cilindrata di cm³ 2485,98) e un ulteriore sviluppo riguardante i serbatoi laterali, che ormai non sono più staccati dal corpo vettura ma ne fanno parte integrante: questa evidente innovazione si osserva per la prima volta sulla vettura di Fangio al Gran Premio di Siracusa in aprile. Da sottolineare che, già al Gran Premio d'Italia 1956 di settembre, alle ex Lancia viene assegnata la denominazione “tipo 801” (che sta per 8 cilindri-formula 1) In ogni caso nel 1956 questa D50 in continua evoluzione, coglie numerosissimi allori e consente a Juan Manuel Fangio di laurearsi per la quarta volta Campione del Mondo. Nelle sette prove del Campionato Mondiale di Formula Uno 1956, queste Ferrari-Lancia ottengono, quali migliori risultati, cinque vittorie (Argentina, Belgio, Francia, Gran Bretagna e Germania) e due piazze d’onore (Monaco e Italia), eccellendo anche nelle prove, dove si aggiudicano 6 pole ed un secondo miglior tempo (sempre per merito di Fangio). In gara, in quattro dei sette Gran Premi, le Ferrari-Lancia segnano il giro più veloce; in quello stesso 1956 partecipano anche ad altre corse di minore importanza, non titolate: Fangio si aggiudica il Gran Premio di Buenos Aires ed il Gran Premio di Siracusa, mentre in altre due occasioni (International Trophy e Gran Premio di Napoli) entrambe le D50 che si presentano al via sono costrette al ritiro. Per il 1957 ulteriori modifiche, tra cui l’adozione di un nuovo telaio e la totale eliminazione dei serbatoi laterali, stravolge la D50 (ormai ribattezzata definitivamente tipo 801), che ormai è solo parente (anche se stretta) della versione originale Lancia. Per completezza d'informazione, occorre dire che ancora nel 1957 sono stati talvolta impiegati esemplari nella versione dell'anno precedente (quella cioè avente i serbatoi laterali integrati nella scocca).

La cessione alla Ferrari 26 luglio 1955

Subito dopo la disputa del Gran Premio del Belgio e l'abdicazione forzata di Gianni Lancia, in seno alla fabbrica si profilano due fazioni: da una parte c'è chi vorrebbe evitare di disperdere le esperienze fatte in ambito agonistico, migliorare il materiale esistente e proseguire l'attività sportiva interrotta, e dall'altra chi invece non vede l'ora di disfarsi di tutto il materiale da corsa nel più breve tempo possibile, magari svendendolo. I sostenitori della seconda tesi hanno ben presto la meglio. Trapelata la notizia, molti si fanno avanti per rilevare a buon prezzo tutto il materiale: tra i potenziali acquirenti, in prima fila, pare ci sia addirittura la Mercedes-Benz. Per evitare che preziose esperienze italiche finiscano all'estero, il principe Filippo Caracciolo (suocero di Gianni Agnelli e Presidente dell'Automobile Club d'Italia) si attiva presso la Fiat fino ad ottenere un accordo a tre, in base al quale la Lancia dona alla Ferrari il suo materiale da corsa e la Fiat si impegna ad erogare alla casa modenese, per cinque anni, un contributo finanziario non indifferente (50 milioni di lire all’anno). La cerimonia del passaggio avviene il 26 luglio 1955 nel cortile della Lancia in Via Caraglio a Torino: gli onori di casa sono fatti dall'avv. Domenico Jappelli e dal sig. Attilio Pasquarelli, mentre per la Ferrari sono presenti l'ing. Amorotti ed il cav. Bazzi. La Fiat è rappresentata dal dr. Pestelli, mentre per l'Automobile Club d'Italia c'è il Vice-Presidente ing. Arnaldo Trevisan. Tra gli altri intervenuti, oltre a Vittorio Jano, il Conte Carlo Biscaretti di Ruffia (Vice Presidente dell'Automobile Club di Torino) ed il Dr. Giovannetti dell'A.N.F.I.A.A. (Associazione Nazionale Fra Industrie Automobilistiche ed Affini). Per la cronaca, le D50 di Formula Uno donate alla casa modenese sono sei: ad esse vanno aggiunte due scocche di F1, una normale e l'altra carenata (la prima è forse munita di qualche organo meccanico, mentre la seconda ne è probabilmente priva) oltre naturalmente a molti ricambi ed parti meccaniche in genere.

I Piloti

John Michael Hawthorn - Regno Unito

Eugenio Castellotti - Italia

Progettata Vittorio Jano

Campione del mondo piloti Juan Manuel Fangio 30 punti

il Campionato costruttori non esisteva

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Ferrari 625 F1 (produzione anno 1954-55)

La Ferrari 625 F1 è la vettura con cui la Scuderia Ferrari corse il Campionato Mondiale di Formula 1 1954 e parte del Campionato Mondiale di Formula 1 1955. Strettamente derivata dalla 500 F2, venne affiancata dalla 553 F1 nel 1954 e sostituita dalla 555 F1 nel 1955.

Sviluppo

Dopo la parentesi delle Formula 2 nel 1952-53, nel 1954 si ricominciò a correre il mondiale con vetture di Formula 1. Rispetto al 1951, il nuovo regolamento della massima formula prevedeva un massimo di cilindrata a 2.500 cm³ per i motori aspirati e a 750 cm³ per i motori sovralimentati. Questa novità fu tuttavia accolta con molte riserve dai critici dato il divario di cilindrata con le precedenti Formula 1. La Ferrari non si fece comunque cogliere impreparata in quanto stava lavorando sul nuovo motore da 2.500 cm³ già dal 1951 (il nuovo regolamento venne infatti divulgato con notevole anticipo) per dare vita nello stesso anno alla 625 F1. Questo nuovo propulsore era strettamente imparentato con quello della 500 F2, si trattava infatti di un 4 cilindri in linea con distribuzione bialbero che era stato sviluppato parallelamente al 2.000 cm³ da Formula 2. Il frazionamento era stato scelto dallo stesso Enzo Ferrari in accordo con Aurelio Lampredi che riteneva il 4 cilindri una configurazione più adatta alle nuove cilindrate imposte dal regolamento. Le prime prove al banco, effettuate nella primavera del 1951, rivelarono la maggiore efficienza rispetto a un 12 cilindri di pari cilindrata: aveva più coppia, pesava 45 Kg in meno, aveva un rapporto peso potenza migliorato del 15% e poteva contare sul 65% in meno di parti in movimento. La potenza era di 210 CV a 7.000 giri/min ma, modificando il rapporto di compressione, già all'inizio del 1954 sarebbe arrivata a 230 CV allo stesso regime per poi raggiungere i 245 CV alla fine dello stesso anno. Nel complesso, la 625 F1 si dimostrò la logica evoluzione della gloriosa 500 F2. Oltre al motore, di cui abbiamo già parlato, e al telaio a longheroni e traverse, con la sua progenitrice condivideva l'impostazione generale della vettura che presentava i classici ammortizzatori Houdaille affiancati da un ponte De Dion al posteriore, il cambio a 4 marce in blocco col differenziale e un accensione doppia a 2 magneti. Tuttavia tra 1954 e 1955 la vettura fu sottoposta a varie modifiche atte a migliorarne il rendimento. Infatti la 625 F1 si rivelò poco potente e con problemi di assetto rispetto alle più performanti Mercedes W196 e Maserati 250F. Il motore fu più volte rivisto adottando parti di quello della 553 F1 e addirittura il basamento della 735 S in alcune occasioni. Anche il cambio venne sostituito ed ebbe 5 rapporti. Alla ricerca del migliore assetto venne spostata la balestra posteriore da sotto a sopra il differenziale e vennero adottate delle molle elicoidali all'anteriore in sostituzione di quelle a balestra La 625 F1 si distinse anche per i primi studi aerodinamici compiuti dalla scuderia di Maranello su una Formula 1. Infatti, rispetto alla 500 F2, si presentava leggermente più avvolgente e alcuni organi meccanici, come i bracci delle sospensioni posteriori, erano ora completamente carenati. Anche il muso fu modificato adottandone uno più schiacciato verso il basso per garantire maggior penetrazione aerodinamica nei circuiti più veloci. In occasione del gran premio di Argentina del 1955 venne utilizzata in prova una particolare versione con poggiatesta carenato ma ebbe scarso successo. Tuttavia il confronto con la Mercedes W 196, molto più moderna e avanzata, pilotata da Fangio non poté che tornare tutto a vantaggio della vettura tedesca. La 625 F1 era infatti lo specchio di un potenziale tecnico non paragonabile a quello della Mercedes. Ma nel suo complesso fu una macchina comunque competitiva e migliore sia della 553 che della 555 F1.

Carriera Agonistica

L'esordio della 625 F1 avvenne al Gran Premio di Bari del 1951 con alla guida Piero Taruffi, ma l'esordio della vettura definitiva avvenne al Gran Premio di Buenos Aires, in una gara di formula libera, nel 1953 dove Farina, Villoresi a Hawthorn si classificarono ai primi tre posti con la nuova monoposto. Poco più tardi Farina si ripeté a Rouen seguito da Hawthorn al 2° posto. Tuttavia l'anno che seguì non fu altrettanto fortunato per la 625 F1 che non riuscì a ripetere gli exploit della 500 F2 anche per via della concorrenza che aveva schierato macchine formidabili. Inoltre Ascari e Villoresi, che erano passati alla Lancia, vennero sostituiti da Gonzalez e Trintignant. La prima gara della stagione 1954 si svolse sul circuito di Buenos Aires sotto la pioggia e vide la vittoria di Juan Manuel Fangio sulla nuova Maserati 250F. Tuttavia le Ferrari non sfigurarono classificando Farina 2°, Gonzalez 3° e Trintignant 4°. Hawthorn fu invece squalificato per partenza anticipata. Nel secondo appuntamento della stagione, in Belgio, Fangio, in procinto di passare alla Mercedes, si ripeté ancora una volta con la sua Maserati seguito da Trintignant e Moss, anche lui su Maserati. Fu al gran premio di Francia che esordirono le potentissime Mercedes W196 che conquistarono agevolmente una doppietta con Fangio e l'esordiente Karl Kling. In quell'occasione la Ferrari dovette accontentarsi del 3° posto di Robert Manzon dopo che tutte le altre 625 in gara erano state costrette al ritiro. Ma al gran premio di Gran Bretagna le cose andarono diversamente per la Ferrari che vinse con Gonzalez seguito da Hawthorn 2° e Trintignant 5°. A partire dal gran premio di Germania la stagione fu tutta un monologo di Fangio che, a bordo della sua Mercedes, si rivelò imbattibile. Le 625, e anche le 553 che nel frattempo avevano fatto il loro esordio, dovettero accontentarsi dei piazzamenti ed inchinarsi alla superiorità del pilota argentino che a fine stagione risultò essere il valore aggiunto della casa di Stoccarda. In occasione del gran premio d'Italia di quell'anno, Ascari tornò a pilotare una Ferrari grazie a Gianni Lancia che in occasione di quella gara, non potendo schierare le D50, concesse al pilota milanese di poter tornare al volante di una vettura della Scuderia di Maranello. A bordo di una 625 F1, fu costretto al ritiro per noie al motore dopo un duello con Fangio. Per il 1955 la vettura di punta della scuderia di Maranello sarebbe dovuta essere la nuova 555 F1 ma non fu così. La 625 F1 venne schierata ancora in tre gran premi dove si rivelò migliore della 555. In apertura di stagione, in Argentina, ottenne un 2° e un 3° posto dietro al vincitore che fu ancora una volta Fangio su Mercedes. Nell'appuntamento successivo a Monaco, la 625 centrò addirittura una vittoria con Trintignant che si trovò in testa dopo che Moss (Mercedes) e Ascari (Lancia) erano stato costretti al ritiro. L'ultima gara ufficiale della 625 F1 fu al gran premio di Gran Bretagna dove però colse solo un sesto posto a 3 giri da Stirling Moss su Mercedes.

I Piloti

José Froilán González - Argentina

Nino Farina - Italia

John Michael Hawthorn - Regno Unito

Maurice Bienvenu Jean Paul Trintignant - Francia

Progettata da Aurelio Lampredi

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Ferrari 553 F1 (produzione anno 1954)

La Ferrari 553 F1, nota anche come squalo per via delle sue forme e derivata dall'omonima Formula 2, è la vettura con cui la Scuderia Ferrari prese parte ad alcune gare del Campionato Mondiale di Formula 1 1954 affiancando la 625 F1 senza mai sostituirla definitivamente. Dall'anno successivo sarebbe stata rimpiazzata dalla 555 F1 che ne rappresentava l'evoluzione.

Sviluppo

Alla fine della stagione 1953, quando le Formula 2 partecipavano al campionato mondiale di Formula 1, fece la sua apparizione una nuova Ferrari da Formula 2 completamente diversa dalla 500 F2, era la 553 F2. Questa vettura, nelle intenzioni della Scuderia di Maranello, avrebbe dovuto rappresentare la base per lo sviluppo di una futura Formula 1. Singolare la scelta del nome che, contrariamente alla tradizone del marchio, si riferiva alla cilindrata unitaria (499 cm³ approssimata per eccesso a 500 cm³) solo nella prima cifra seguita dall'anno di produzione della vettura, in questo caso il 1953. Il motore, un 4 cilindri in linea, si discostava da quello della 500 F2, con cui condivideva alcuni componenti, nell'alesaggio superquadro e nella cilindrata leggermente superiore (1.984 cm³ contro 1.997 cm³). La potenza era di 180 CV a 7.200 giri/min. Il telaio era del tutto inedito per la Ferrari e presentava una struttura tubolare a traliccio al posto dei tradizionali longheroni e traverse anticipando così di un anno la Lancia D50. Anche l'impostazione della vettura era singolare con i serbatoi del carburante posti ai lati dell'abitacolo; si venivano così a creare dei rigonfiamenti che, insieme alla configurazione del muso, le valsero il soprannome di Squalo. Tale collocazione dei serbatoi permise di realizzare una coda particolarmente bassa e rastremata. Le sospensioni erano invece identiche a quelle della 500 F2: balestra trasversale e ammortizzatori idraulici davanti e ponte De Dion al posteriore. Con l'aumento di cilindrata a 2.500 cm³, cubatura introdotta nel 1954 dal nuovo regolamento di Formula 1, la vettura cambiò il nome in 553 F1 e il motore accentuò la sua impostazione superquadra con l'aumento dell'alesaggio a 100 mm e la potenza salì a 250 CV a 7.500 giri/min. Per il resto la vettura rimase inalterata a parte l'aggiunta di un serbatoio di carburante supplementare nella coda ora meno rastremata. Nel corso della stagione 1954 le uniche modifiche di rilievo a cui fu soggetta furono l'eliminazione delle molle a balestra all'anteriore in favore di molle a spirale con barra antirollio prima del GP di Spagna per limitare le carenze di assetto che si erano manifestate nelle prime gare a cui partecipò. Tuttavia queste migliorie non riuscirono a compensare la scarsa affidabilità e i problemi di assetto che afflissero la 553 F1 nella sua breve carriera agonistica. Nell' inverno 1954-55 la 553 F1 fu sottoposta a radicali modifiche che la trasformarono nell'evoluzione 555 F1.

Carriera agonistica

La prima volta che una 553 esordì in gara fu al Gran Premio d'Italia 1953 ancora come Formula 2 pilotata da Umberto Maglioli e Piero Carini ma nessuno dei due concluse la gara. Per vedere in azione la 553 in versione F1 si dovette aspettare il Gran Premio di Siracusa del 1954, gara non valida per il mondiale. Le circostanze dell'esordio furono però alquanto drammatiche: Froilan Gonzalez, che ne era al volante, si fermò per soccorrere il compagno di squadra Mike Hawthorn che era finito contro un muro con la sua 625 F1, ma nella fretta l'argentino si dimenticò di frenare la sua macchina che arretrando centrò in pieno la vettura dell'inglese che nel frattempo aveva preso fuoco. Ambedue le vetture vennero divorate dalle fiamme. Miglior fortuna ebbe lo stesso Gonzalez all'International Trophy di Silverstone dove vinse una delle manche in cui si articolava la gara oltre alla gara stessa. L'esordio ufficiale nel mondiale di Formula 1 avvenne al Gran Premio del Belgio 1954 con al volante Farina e Gonzalez ma con scarsa fortuna dato che si ritirarono entrambi, cosa che accadde anche nell'appuntamento successivo in Francia dove Gonzalez e Hawthorn non terminarono la gara per problemi al motore. Successivamente la 553 F1 fu vista alle prove del Gran Premio di Pescara e al GP di Svizzera, in quest'ultimo affidata a Manzon e Maglioli. Il primo tuttavia non riuscì a qualificarsi per un incidente occorsogli in prova mentre il secondo terminò la gara al 7° posto. In occasione del GP d'Italia venne ancora una volta affidata a Gonzalez che fu costretto al ritiro prima di riprendere la gara a bordo della 625 di Maglioli conquistando il 3° posto. L'unico successo della 553 in Formula1 arrivò al GP di Spagna ad opera di Mike Hawthorn dopo che la vettura era stata rivista nel reparto sospensioni. Partito in prima fila, l'inglese subisce sin dall'inizio il ritmo di Maserati, Lancia e Mercedes ritrovandosi così leggermente attardato rispetto ai primi. Tuttavia al 10° giro la nuovissima Lancia D50 di Ascari, che si trovava autorevolmente in testa con un notevole vantaggio sugli inseguitori, è costretta al ritiro per un trafilaggio d'olio nella frizione e Hawthorn si ritrova così terzo dietro la Maserati di Harry Schell e la Ferrari 625 F1 di Maurice Trintignant e davanti alla Mercedes W196 di Fangio. Poi Schell si ritira per problemi alla trasmissione, Trintignant è costretto a rallentare e al comando passa Hawthorn, che è sempre seguito da Fangio. Nel finale, la Mercedes di Fangio accusa un notevole surriscaldamento del motore, dovuto a fogli di giornale che hanno ostruito la presa d'aria di raffreddamento, e deve rallentare notevolmente lasciando così Hawthorn certo della vittoria finale.

I Piloti

John Michael Hawthorn - Regno Unito

José Froilán González - Argentina

Nino Farina - Italia

Progettata da Aurelio Lampredi

Campione del mondo piloti Alberto Ascari 34,5 punti

il Campionato costruttori non esisteva

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Ferrari 500 F2 (produzione anno 1952-53)

La 500 F2 è stata una vettura di Formula 2 con cui la Scuderia Ferrari ha corso il campionato del mondo di Formula 1 1952 e 1953. E' stata anche la prima Ferrari ad essere concepita con un motore che non fosse il 12 cilindri. Con questa vettura Alberto Ascari ha vinto il titolo mondiale piloti nel 1952 e 1953. (Il mondiale costruttori non esisteva)

La vettura

Alla fine del 1951, con il ritiro dell'Alfa Romeo dalle corse, la griglia di partenza della F1 presentava poche vetture valide. Per questo, prima dell'inizio della stagione 1952, la FIA annunciò che per quell'anno e il successivo sarebbe stato consentito correre con vetture di Formula 2, categoria che vedeva la partecipazione scuderie come Gordini, Cooper, Maserati e la Ferrari stessa. Quindi una delle poche scuderie di F1 preparata alle nuove esigenze era proprio la Ferrari, che già all'inizio del 1951 stava lavorando sulla nuova 500 F2. Invece di modificare il 12 cilindri utilizzato sulla sulla 166 F2 o sulle precedenti Formula 1, Aurelio Lampredi decise di progettare da zero un indeito quattro cilindri, frazionamento ritenuto più idoneo alla cilindrata di 2.000 cc e a quella di 2.500 cc, che sarebbe entrata in vigore nel 1954, sia da Ferrari che da Lampredi stesso. Già nella primavera del 1951 il motore da 2.000 cc era pronto ed effettuava le prime prove al banco. I primi test rivelarono la sua maggiore efficienza rispetto a un 12 cilindri di pari cilindrata: aveva più coppia, pesava 45 Kg in meno, aveva un rapporto peso potenza migliorato del 15% e poteva contare sul 65% in meno di parti in movimento. La potenza era di 165 CV a 7.000 giri/min, ma sarebbe arrivata a 200 con le modifiche apportate nel corso del tempo. Il minore ingombro del motore rispetto ad un 12 cilindri permise inoltre di ottenere una migliore distribuzione dei pesi grazie anche alla scatola del cambio alloggiata sotto il sedile del pilota e ai magneti posti subito dietro l'asse anteriore. Nei due anni che la videro protagonista del mondiale, la 500 F2 subì pochissime modifiche. A parte il motore che arrivò a toccare i 200 CV, la modifica più importante consisteva in un muso allungato da usare nei circuiti veloci per ottenere una migliore penetrazione aerodinamica. Ma a parte queste minime modifiche, la vettura non subì mai cambiamenti trattandosi infatti di un oggetto equilibrato sia nella forma che nella sostanza.

Carriera agonistica

L'esordio della 500 F2 avvenne al GP di Modena del 1951 (gara non valida per il mondiale) con al volante Ascari e Villoresi. Il primo conquistò la vittoria davanti a Froilan Gonzalez, che guidava una 166 F2, mentre il secondo fu costretto al ritiro. L'anno successivo le gare di precampionato sancirono fin dall'inizio la superiorità della 500 F2 che vinse con Ascari a Siracusa, Pau e Marsiglia mentre con al volante Farina si impose a Napoli. La stagione 1952 di Formula 1 si aprì con il Gran Premio di Svizzera al quale Ascari non partecipò in quanto impegnato a prendere confidenza con il circuito di Indianapolis e con la 375 Indy. La gara inaugurale fu comunque vinta da Piero Taruffi davanti a Rudi Fischer, entrambi su 500 F2. Il resto della stagione per Ascari, sempre al volante della 500 F2, fu un trionfo e vinse agevolmente il mondiale imponendosi in tutte le gare previste: Belgio, Francia, Gran Bretagna, Germania, Olanda e Italia. A fine stagione dietro al pilota milanese si piazzarono, sempre su 500 F2, Farina, Taruffi e Rudi Fischer della Ecurie espadon. La fisionomia del campionato 1953 fu più o meno la stessa dell'anno precedente nonostante la Maserati si fosse fatta più competitiva grazie alla A6 GCM che risultava ora più potente della Ferrari ma nel suo insieme era inferiore per quanto riguarda la tenuta di strada e la frenata. Nel 1953 la 500 F2 vinse con Ascari i GP di Olanda, Belgio, Gran Bretagna, e Svizzera e con Mike Hawthorn il GP di Francia. L'unica gara ufficiale che non vide la vittoria della 500 F2 fu il gran premio di Monza quando Ascari e Farina furono coinvolti in un incidente a causa di un doppiaggio e Fangio li poté così superare agevolmente. Farina concluse comunque la gara in seconda posizione davanti a Villoresi e Hawthorn, tutti su 500 F2. A fine stagione Ascari si laureò nuovamente campione del mondo davanti a Fangio, il solo pilota non Ferrari nelle prime cinque posizioni del mondiale.

I Piloti

Alberto Ascari - Italia

Piero Taruffi - Italia

Luigi Villoresi - Italia

John Michael Hawthorn - Regno Unito

Progettata da Aurelio Lampredi

Campione del mondo piloti Alberto Ascari 36 punti

il Campionato costruttori non esisteva

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Ferrari 375 F1 (anno produzione 1950-51)

La Ferrari 375 F1 è la vettura con cui la Scuderia Ferrari ha preso parte al Campionato Mondiale di Formula 1 1951. Essa ha rappresentato la tappa finale dello sviluppo del V12 aspirato da 4.500 cm3 dopo la 275 F1 e la 340 F1. A lei si deve la prima vittoria della Scuderia Ferrari in Formula 1 ad opera di Froilan Gonzalez nel Gran Premio di Gran Bretagna 1951.

Sviluppo

Procedendo a tappe forzate, gli ingegneri della Ferrari riuscirono a realizzare per la fine della stagione 1950 il nuovo V12 da 4.500 cm3, cilindrata massima consentita dal regolamento, basandosi sulle esperienze maturate nello stesso anno con i V12 di cilindrate inferiori. Montato sulla 375 F1, avrebbe consentito alla scuderia di Maranello di competere finalmente alla pari con le Alfa Romeo. Capace di sprigionare 330 CV a 7.000 giri/min, sarebbe arrivato a 380 CV a 7.500 giri/min l'anno successivo contro i 425 della nuova Alfetta 159 che disponeva di compressore volumetrico ma che soffriva di un consumo di benzina più che triplo rispetto alla 375 F1 (2,5 Km/l per Ferrari, 0,58 Km/l per Alfa Romeo). Nelle sue prime uscite, la 375 F1 condivideva tutto, a parte il motore, con la 340 F1, ma subito prima dell'inizio della stagione 1951 fu sottoposta a importanti aggiornamenti. Come accennato, modificando il rapporto di compressione il nuovo motore fu portato a 380 CV e fu inoltre dotato di una nuova accensione doppia a magnete singolo ora posto anteriormente (in precedenza era singola con due magneti). Furono riviste le quote del telaio sia nel passo che nella carreggiata e vennero adottati nuovi carburatori Weber. Inalterato rimaneva invece lo schema delle sospensioni e il cambio sempre in blocco con il differenziale. Nel 1952, con le modifiche regolamentari che promossero le vetture di Formula 2 al rango di Formula 1, la 375 F1 venne prematuramente pensionata ma continuò a figurare in gare di formula libera specialmente ad opera di piloti privati. Nello stesso anno venne impiegata nella 500 Miglia di Indianapolis ad opera di Alberto Ascari nella versione Indy.

Carriera Agonistica

L'esordio della 375 F1 avvenne al Gran Premio d'Italia 1950 con due vetture affidate ad Alberto Ascari e Dorino Serafini. Al primo passaggio sul traguardo Ascari transita secondo dietro l'Alfa di Farina, giro dopo giro i due di testa fanno il vuoto dietro di sé e al 15º giro Ascari passa in testa ma un giro dopo il pilota milanese è costretto al ritiro a causa della rottura di un cuscinetto lasciando così via libera a Farina che vincerà gara e mondiale. Tuttavia alcuni giri dopo Ascari riprende il volante a bordo della vettura di Serafini, che si era fermato per un cambio gomme, e dopo una rimonta forsennata conquisterà il secondo posto finale. L'ultimo appuntamento della stagione 1950 era il Gran Premio di Penya Rhin, gara non valida per il mondiale. Qui la Ferrari si presentò sempre con Ascari e Serafini che si classificarono rispettivamente primo e secondo al volante della 375 F1 senza che ci fossero le Alfa Romeo a contrastarli. Infatti la casa milanese, acquisito il titolo con Farina, aveva deciso di disertare l'ultimo evento della stagione. La Ferrari non era dunque riuscita ancora a prevalere direttamente sull'Alfa Romeo, ma questa possibilità non era più remota e si sarebbe concretizzata l'anno successivo. In gare minori, la stagione 1951 ebbe un avvio favorevole alla 375 F1 che si impose a Siracusa e Pau, con Villoresi, e a San Remo con Ascari. In quest'ultima gara esordì l'evoluzione della vettura dotata di 380 CV. L'avvio del campionato 1951 fu ancora una volta favorevole all'Alfa Romeo di Fangio e Farina che vinsero in Svizzera, Belgio e Francia mentre Ascari collezionò un sesto e due secondi posti. Ma la prima vittoria era ormai vicina e arrivò al Gran Premio di Gran Bretagna ad opera di Froilan Gonzalez. Il pilota argentino disponeva ancora della vettura dell'anno prima ma ciò non sembrava influenzarlo e conquistava la pole davanti a Fangio. La gara fu un monologo dei due piloti argentini: Felice Bonetto fa la miglior partenza e rimane in testa per un giro ma poi deve lasciare strada ai più veloci Gonzalez e Fangio. Al 10º Giro Fangio va in testa, ma la Ferrari dell'argentino rimane attaccata all'Alfa Romeo. Dopo 39 giri Gonzalez torna in testa ma Fangio lo riattacca e lo risupera. Ascari, che si era ritirato, decise di lasciare continuare Gonzalez visto la situazione dell'argentino. Gonzalez riesce a ripassare davanti all'argentino dell'Alfa vincendo di 50" la gara, è la prima vittoria della Scuderia Ferrari in Formula 1, ed è la prima volta che l'Alfa Romeo non vince. Villoresi finì terzo a oltre due giri dai primi due. Quando Quaroni, direttore generale dell'Alfa, mandò un telegramma di congratulazioni a Ferrari, che era stato direttore del reparto corse Alfa Romeo dal 1929 a 1939, questi rispose: « Ho ancora per la nostra Alfa, siatene certi, l'adolescente tenerezza del primo amore, l'affetto immacolato per la mamma » La vittoria in Gran Bretagna non fu comunque un caso e confermò la Ferrari come la maggiore rivale per l'Alfa Romeo nella conquista al titolo. Nei due gran premi successivi Ascari conquistò altrettante vittorie davanti a Gonzalez (3° e 2°) e fu in grado di presentarsi al Gran Premio di Spagna, ultimo appuntamento valido per il mondiale, in lotta per il titolo con Fangio. Entrambi hanno infatti bisogno di una vittoria per conquistare l'iride. Ascari è in pole position davanti a Fangio, Gonzalez e Farina. Il pilota milanese alla partenza comanda davanti a Gonzalez ma alla fine del primo giro Gonzalez è già quinto superato da Farina, Fangio e Bonetto. Al quarto giro Fangio passa Farina e Ascari che è afflitto da problemi di gomme. Il distacco dall'argentino aumenta giro per giro, Ascari paga la scelta di aver messo gomme meno larghe rispetto agli scorsi GP. Fangio vince la corsa e il mondiale con Gonzalez secondo, Farina terzo e Ascari soltanto quarto.

I Piloti

Alberto Ascari - Italia

Piero Taruffi - Italia

José Froilán González - Argentina

Progettata da Aurelio Lampredi

La prima storica vittoria della Ferrari in Formula 1 ad opera di Froilan Gonzalez

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Ferrari 125 F1 (anno produzione 1948-50)

La Ferrari 125 F1 (inizialmente denominata GPC, ossia Gran Premio Compressore) è stata la prima monoposto costruita dalla scuderia di Maranello. Progettata secondo le specifiche della Formula Grand Prix, servì da base allo sviluppo delle future Formula 1 prendendo anche parte a tre GP iridati nel Campionato Mondiale di Formula 1 1950.

La vettura

Progettata da Gioachino Colombo, utilizzava un motore a 12 cilindri di 1.500 cm³, sovralimentato con compressore Roots monostadio (la formula massima allora in vigore prevedeva 1.500 cm³ per motori sovralimentati e 4.500 cm³ per motori aspirati). Il telaio a longheroni e traverse, realizzato dalla Gilco, aveva un passo molto corto che le conferiva un'ottima agilità. Il motore era strettamente imparentato con quello che equipaggiava la 125 S. La messa a punto del 12 cilindri, frazionamento voluto dallo stesso Ferrari, fu estremamente complicata fin dall'inizio. Infatti, specialmente nella versione sovralimentata, si rivelò ingombrante, pesante, penalizzato da un eccessivo consumo di carburante e da una cronica perdita di potenza agli alti regimi dovuta al trascinamento del compressore. In teoria il V12 sarebbe stato in grado di arrivare ad un massimo di 10.000 giri/min, ma in pratica non superò mai i 7.500 anche per via della mancanza di un'adeguata accensione. Circa un anno dopo la sua prima apparizione, fece la sua comparsa una versione aggiornata della 125 F1 equipaggiata con due compressori Roots e due alberi a camme per bancata comandati da ingranaggi per cercare di contrastare Alfa Romeo e Maserati che disponevano di motori nettamente più potenti. Fu modificato anche il passo e il serbatoio del carburante ora più capiente. Per il 1950 furono introdotte ulteriori modifiche per opera dell'ing. Aurelio Lampredi che montò un ponte posteriore De Dion e sistemò il cambio, ora a 4 rapporti, in blocco col differenziale. Il motore fu portato a una potenza di 280 CV e fu nuovamente modificato il passo.

Carriera agonistica

La prima apparizione della 125 F1 avvenne a Torino, il 5 settembre 1948, sul Circuito del Valentino nel XIX Gran Premio d'Italia, con tre esemplari affidati a Nino Farina, Raymond Sommer e Bira del Siam. Nonostante i ritiri di Farina, radiatore danneggiato, e Bira, trasmissione, il sorprendente terzo posto conquistato da Sommer, alle spalle della vittoriosa Alfa Romeo 158 di Jean-Pierre Wimille e della Maserati di Gigi Villoresi, convinse Enzo Ferrari a continuare lo sviluppo delle vetture di categoria Grand Prix che il "Drake" era propenso ad abbandonare a causa delle spese da sostenere, già esorbitanti all'epoca. Il primo successo della 125 F1 arrivò due gare più tardi, al Gran Premio del Garda, in una gara di formula libera. Il 1949 vide il passaggio alla Ferrari di Ascari e Villoresi e la vendita di due esemplari di 125 F1 ai piloti Peter Whitehead e Tony Vandervell, futuro patron della Vanwall. Ribattezzando Thinwall Special la sua 125, Vanderwell ne fece uno dei primi esempi di vettura sponsorizzata. Quel nome, infatti, reclamizzava la sua fabbrica di bronzine da cui la stessa Ferrari si riforniva. In quello stesso anno Monza vide la prima vittoria della stagione ad opera di Ascari grazie alla nuova 125 con compressore a doppio stadio che vinse anche in Svizzera e Olanda. Ma l'avvenimento più importante fu la sconfitta che Villoresi subì ad opera della Talbot di Louis Rosier al Gran Premio del Belgio. In testa per la maggior parte della gara, Villoresi fu costretto ad una sosta ai box per rifornimento; al contrario alla Talbot del francese, che non disponeva di compressore e quindi consumava meno, non fu necessario fermarsi se non dopo aver tagliato il traguardo vittoriosa. Questo avvenimento fece propendere in seguito Ferrari per l'abbandono dei motori sovralimentati. Nella stagione inaugurale del Campionato Mondiale di Formula 1, la Ferrari disertò la gara inaugurale di Silverstone ma si presentò con la 125 F1 a Monaco con Ascari, secondo al traguardo, e Villoresi, ritirato a causa problemi alla trasmissione. La carriera in Formula 1 della 125 F1 in seno alla Scuderia Ferrari si concluse proprio a Monaco ma proseguì grazie alla scuderia privata di Peter Whitehead che si classificò terzo in Francia e settimo in Italia. L'anno successivo sempre Whitehead avrebbe guidato ancora la 125 F1 senza però raccogliere risultati significativi. Qui termina anche la carriera agonistica nella massima formula della 125 F1 che continuò a figurare in gare minori ad opera di piloti privati.

I Piloti

Nino Farina - Italia

Raymond Sommer - Francia

Bira del Siam - Thailadia

Progettata da Gioachino Colombo

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		F399(anno 1999)	F300(anno 1998)	F310B(anno 1997)	F310(anno 1996)
412 T2(anno 1995)	412 T1(anno 1994)	F93 A(anno 1993)	F92 A (anno 1992)	643 F1 (anno 1991)	641 F1 (anno1990)
640 F1 (anno1989)	F1-87/88C (anno1988)	F1-87 (anno1987)	F1-86 (anno1986)	156-85 (anno1985)	126 C4 (anno1984)
126 C3 (anno1983)	126 C2 (anno1982)	126 CK (anno1981)	T 5 (anno1980)	T 4 (anno1979)	T 3 (anno1978)
T 2 (anno1978-77-76)	312 T (anno1975-76)	312 B3 (anno1973-74)	312 B2 (anno1971-72)	312 B (anno1970-71)	312 F1 (anno1966-69)
158 (anno1964-65)	156 F1 (anno1961-64)	Dino-246-256 (anno1958-60)	801 (anno1957)	D50 (anno1950-56)	555 F1 (anno1955)
625 F1 (anno1954-55)	553 F1 (anno1954)	550 F2 (anno1952-53)	375 F1 (anno1950-51)	340 F1 275 F1(anno1950	125 F1 (anno1948-50)

Ferrari F399 (produzione anno 1999)

Scheda tecnica

Ferrari F300 (produzione anno 1998)

Scheda tecnica

Dati tecnici

Competizioni

Ferrari F310B (produzione anno 1997)

Dati tecnici

Scheda tecnica

Competizioni

Ferrari F310 (produzione anno 1996)

Dati tecnici

Scheda tecnica

Competizioni

Ferrari 412 T2 (produzione anno 1995)

La Vettura

Competizioni

Vittorie

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28.Gerhard Berger - Austria

Ferrari 412 T1 (produzione anno 1994)

Dati tecnici

Scheda tecnica

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I Piloti

Ferrari F93 A (produzione anno 1993)

Dati tecnici

La stagione

Scheda tecnica

I Piloti

Ferrari F92 A (produzione anno 1992)

Il contesto

La meccanica

La F92 AT

I risultati

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Scheda tecnica Ferrari F92 A

I Piloti

Ferrari 643 F1 (produzione anno 1991)

Il contesto

I risultati

L'F1-91 in cifre

Scheda tecnica Ferrari 642 F1

I Piloti

Ferrari 641 F1 (produzione anno 1990)

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La meccanica

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La 641 e le gare

I numeri dell'auto di Barnard

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Scheda tecnica Ferrari 641 F1

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Ferrari 640 F1 (produzione anno 1989)

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Il progetto 639

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Ferrari F1-87/88-C (produzione anno 1988)

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Scheda tecnica Ferrari F1-87/88C

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Statistiche

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Ferrari F1-87 (produzione anno 1987)

Il contesto

Impostazione tecnica

Scheda tecnica Ferrari F1-87

Risultati sportivi

Statistiche

I Piloti

Ferrari F1-86 (produzione anno 1986)

La meccanica

La stagione

Statistiche

Scheda tecnica Ferrari F1-86

I Piloti

Ferrari 156-85 (produzione anno 1985)